Essai - Audi A1 30 TFSI : plus polyvalente que jamais

Les modes évoluent et les styles changent, et l'automobile n'échappe pas à la règle. Il fut un temps où le jean large (plus communément appelé "baggy") était à la mode, tout comme, à une autre époque, la cigarette ou encore les cheveux "gaufrés" et la nuque longue en coiffure. Mais tout ceci a bien évolué, tout comme le design de l'Audi A1, qui est passé des rondeurs sans arrêtes ni lignes vives à un style taillé au couteau, caractérisé par des nervures et des découpages géométriques très marqués.

Et après un dieselgate qui a eu la peau du moteur diesel en Europe, l'Audi A1 de seconde génération fait l'impasse sur cette mécanique qui est de toute façon plus indiquée pour les gros rouleurs que pour les citadins. Ainsi, la révolution se met en place sous le capot nervuré de cette petite A1 qui n'a pourtant plus grand-chose de "Mini" : l'auto a gagné 6 cm, passant à 4,03 mètres, soit, à 3 cm près, la longueur… d'une Renault Clio, qui est pourtant censée être du segment supérieur en termes de gabarit.

Forcément, la "magie" du gain de taille, en particulier sur l'empattement (+ 9 cm), opère : les passagers arrière se sentent enfin à l'aise et le volume de coffre affiche fièrement ses 335 litres, ce qui est remarquable pour une auto de cette taille (une Clio n'a que 300 litres). L'Audi A1 Sportback d'aujourd'hui serait donc l'Audi A3 d'hier, ou presque…

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Du changement sous le capot

La gamme de la nouvelle Audi A1 s'articule autour de quatre moteurs essence, allant de 95 à 200 ch, les deux premiers étant des trois cylindres. C'est justement l'un d’eux qui motorisait notre modèle d'essai, une A1 30 TFSI de 116 ch. Ce trois cylindres est remarquable de silence et de souplesse. L'absence quasi totale de vibration nous a d'ailleurs amenés à demander à Audi si ce bloc était doté d'un arbre d'équilibrage… réponse négative.

Un beau travail d'ingénieur, donc, pour un trois cylindres 1.0 développant 116 ch et surtout 200 Nm de couple, une belle valeur pour un moteur aussi petit qui présente un léger creux sous les 2000 tr/mn mais qui, globalement, se montre étonnamment élastique et volontaire. L'association avec la boîte S-Tronic à double embrayage est un exemple d'une symbiose réussie entre transmission et moteur, avec des relances largement suffisantes pour une auto relativement légère, et surtout, une gestion de boîte bien calibrée. En mode "dynamic" (via le Drive Select), cette S-Tronic ne tombe pas dans le caricatural et fait un excellent travail, ne passant pas les rapports trop tard.

Malheureusement, ce moteur est aussi l'exemple des limites du downsizing. La réduction de la cylindrée et du nombre de cylindres n'a pas de grand effet sur la consommation : nous avons relevé 7,1 l/100 km sur notre journée de test, sans conduite particulièrement dynamique, et avec peu de portions réellement urbaines. Avec une conduite exclusivement sur départementale, à vitesse stabilisée, il sera bien entendu possible de descendre, mais pas forcément à des niveaux très bas. Le bilan carburant est donc en défaveur de ce trois cylindres.

Agile… mais raide comme la justice

L'A1 s'illustre par un comportement abouti. La direction est plus précise qu'auparavant, et le raccourcissement des porte-à-faux associé à l'élargissement des voies donne un autre visage à l'A1, bien plus stable. Son gros défaut reste néanmoins un amortissement des plus fermes. Sur une version classique, déjà, les suspensions sont plutôt fermes et tapent sèchement sur les aspérités de la route, mais cela s'aggrave en châssis S-Line, avec des ressorts plus durs de 10 %. Autant dire que la version S-Line avec jantes 18 pouces est fortement déconseillée pour ceux qui ont des problèmes de dos, même si, évidemment, c'est une des plus dynamiques sur le plan du style.

Pour conserver un minimum de souplesse (notion toute relative sur cette A1), il faudra donc opter pour le châssis classique en jantes 17 (voire 16 pouces). La fermeté de l'amortissement a toutefois un effet positif : la prise de roulis est quasiment inexistante, et sur des lacets avec un bon bitume, la conduite devient un vrai plaisir.

Du bon et du moins bon pour des tarifs salés

La gamme de l'Audi A1 débutera à 20 000 €. Mais sur notre modèle d'essai 30 TFSI S Line, avec quelques options, le tarif monte… à plus de 37 000 €. Une sacrée facture pour une auto qui présente certains matériaux de piètre qualité.

Les plastiques (en partie basse comme en partie haute !) sont quasiment tous durs et certainement très sensibles aux rayures. Hormis la planche de bord, tout le reste est composé de plastiques bien rêches. Une partition indigne pour un tel niveau de prix même si, heureusement, les assemblages ne souffrent d'aucun reproche. Il faut d'ailleurs signaler, également, le bon travail des ajustements en carrosserie. 

L'A1 se rattrape par un contenu technologique haut de gamme et par une ergonomie sans faille. Le grand écran haute définition est ultra réactif, et le cockpit virtuel est de série sur toutes les finitions. L'A1 met clairement une claque à la concurrence dans le domaine du poste de conduite, et il est aujourd'hui intéressant de constater qu'une technologie lancée par le duo A8/A7 en début d'année débarque, déjà aujourd'hui, à l'autre bout de l'échelle chez Audi. La démocratisation du high-tech se fait donc de plus en plus rapide du côté d'Ingolstadt...

Il n'empêche, les prix restent sacrément salés pour une A1 qui est, certes, plus polyvalente que jamais, mais qui fait aussi quelques petites erreurs presque impardonnables à ce niveau de prix. Et rappelons-nous que nous ne sommes que sur une version 30 TFSI de 116 ch. Qu'en sera-t-il, dans quelque temps, à l'ouverture des commandes de la version 40 TFSI de 200 ch...