Essai - Aston Martin DBX (2022): l'alpha-SUV

C’était en décembre 2011, lors d’un voyage de presse chez Ferrari. J’avais demandé à Luca di Montezemolo, qui dirigeait alors la marque, s’il était concevable que le Cavallino propose un jour un SUV.

Après m’avoir regardé comme si je venais de proférer une énormité, l’industriel m’avait répondu en substance que JAMAIS au grand jamais Ferrari ne s’abaisserait à proposer un tel véhicule, et que les amateurs d’espace à bord sauraient bien se satisfaire des prestations de la FF.

Mais les temps changent, et on apprenait fin novembre 2022 que Ferrari avait décidé de fermer provisoirement le carnet de commandes du Purosangue, le premier SUV de son histoire, face à l’afflux de demandes provenant du monde entier.

Il existe donc bien une solide clientèle pour les surpuissants SUV, catégorie dont les stars se nomment Porsche Cayenne Turbo GT, BMW X6 M Competition, Mercedes-AMG GLE 63 S, Lamborghini Urus et autres Aston Martin DBX, véhicule qui fait l’objet de cet essai.

Le sens de l’accueil

Et quitte à donner dans le poids lourd, en l’occurrence 2 245 kilos, autant que celui-ci se dote d’une motorisation aussi musclée que possible : va donc pour la version DBX707 dont le nom se rapporte au nombre de chevaux-vapeur distribués à ses quatre roues.

Confortablement installé dans un environnement mêlant cuir et alcantara, le conducteur jouit d’une ambiance parfaitement en accord avec ce qu’il est en droit d’attendre d’une Aston Martin, à plus forte raison quand celle-ci est facturée plus de 240 000 € hors option, somme à laquelle s’ajoute le malus écolo de 50 000 € en vigueur à compter du 1er janvier 2023.

Sans surprise, il fait bon voyager à bord de cette voiture aux volumes généreux, dont l’empattement de 3,06 m. assure une bel espace aux jambes aux passagers arrières, tandis que le coffre moquetté de 632 litres autorise l’emport de nombreux bagages.

Également capable de traverser des gués d’une profondeur de 50 cm (ce n’est pas un Range Rover, donc !), le DBX est la première Aston véritablement pratique de l’histoire.

Multimédia d’hier

Sur ce point précis, on reprochera toutefois à l’auto le caractère non-tactile de son écran central multimédia. Même si on s’adapte rapidement aux commandes par boutons et touchpad, ce type d’interface, issu de la banque d’organes de l’actionnaire Mercedes, appartient clairement au monde d’avant. La prochaine évolution du modèle devrait d’ailleurs passer au tout-tactile.

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C’est aussi Mercedes qui fournit le V8 4.0 biturbo tapi sous le capot. Pas question d’hybridation, même légère : on a affaire à un moulin à l’ancienne, poivré à souhait, avec un couple maxi de 900 Nm à 6 000 tr/mn, ce qui se traduit aussi par une certaine forme d'indolence (toutes proportions gardées) aux plus bas régimes.

Cela n’empêche pas l’auto d’atteindre les 100 km/h en 3,3 s, soit tout juste quatre dixièmes de plus qu’une Lamborghini Aventador, et les 160 km/h 4,1 s plus tard (ou 7,4 s, si vous préférez). Nous y arrivons justement dans la deuxième partie de cet essai.