En 2022, le début de la fin pour les excès de vitesse (+ Kawadisiac)

Les radars automatiques seront-ils bientôt au chômage technique ? C’est une possibilité, et cette fois non par le fait d’actes de vandalisme généralisés, comme au plus fort du mouvement des gilets jaunes, mais en vertu d’une réglementation européenne officiellement adoptée mercredi 17 novembre.

Celle-ci prévoit en effet que tous les nouveaux modèles qui apparaîtront à partir du mois de juillet 2022 soient équipés d’un système d’Adaptation Intelligente de la Vitesse (AIV) - ou ISA pour Intelligent Speed Assistance - lequel contrôlera en permanence que le véhicule respecte la limitation de vitesse en vigueur sur la route où il évolue.

En cas de dépassement, entrera en action un système combiné d’alertes (visuelles et sonores), complété d’un dispositif actif de réduction de la vitesse qui fonctionne « en réduisant la puissance de propulsion et le couple de transmission du véhicule », pour reprendre les termes employés dans le texte de loi.

Kawadisiac : petit échange informel autour de la machine à café entre des journalistes de Caradisiac à propos du "super-limiteur" de vitesse.

L’arrivée de ce super-limiteur de vitesse, au sujet duquel les constructeurs restent encore étonnamment discrets, s’inscrit dans le cadre de l’ambition européenne dite Vision zéro, c’est-à-dire zéro mort sur les routes d’Europe en 2050.

Pour y parvenir, l’idée est de commencer par diviser par deux le nombre de morts et de blessés graves sur la période 2021-2030. D’où l’apparition prochaine de l’AIV, dont les autorités estiment qu’il pourrait réduire le nombre d’accidents de 30 % et celui des décès de 20 %.

Reste que l’événement suscite un certain nombre d’interrogations, auxquelles nous allons maintenant nous attacher à répondre.

Comment ça marche ?

L’AIV repose sur la technologie du limiteur de vitesse, déjà généralisée sur les voitures neuves. Pour connaître la limitation en vigueur sur la route où il évolue, le système combinera une caméra qui lira les panneaux et un système cartographique intégré permettant de géolocaliser la voiture.

« Le logiciel s’appuie sur le contenu cartographique et traduit ces données en informations exploitables pour l’AIV », détaille Vincent Martinier, Directeur marketing de TomTom pour la France. L’entreprise néerlandaise a spécifiquement mis au point le logiciel Virtual Horizon, lequel sera donc intégré d’office dans une grande partie des nouveaux modèles commercialisés à partir de l’an prochain. Précisons que d’autres entreprises sont aussi sur les rangs, et notamment Here.

Pour les modèles dépourvus de système de navigation, la géolocalisation sera faite en mettant à contribution la carte SIM et la balise GPS du système d’appel d’urgence eCall, équipements obligatoires sur toutes les voitures neuves depuis 2018.

Quelle sera la fiabilité de l’AIV ?

Le système est considéré comme fiable à partir du moment où le véhicule est capable d’effectuer un parcours de 400 à 500 km en ville, sur route et autoroute en identifiant correctement 90% des limitations de vitesse.

« Pour garantir un niveau de performances optimal, on se dirige vers une fusion entre les caméras et le système de cartographie », commente Fabrice Herveleu, expert en sécurité active et automatisation des véhicules à l’UTAC, interrogé par Caradisiac. « Des systèmes basés sur une caméra, de la connectivité (partagée ou non), de la cartographie embarquée ou toutes combinaisons sont envisageables dès lors qu’ils permettent de répondre au niveau minimum de performance requis par le règlement. »

La marge d’erreur tolérée vient notamment de ce que l’on appelle les « vitesses implicites », c’est-à-dire ces parcours où les panneaux n’apparaissent pas forcément immédiatement : entrée de ville, bretelle d’accès à l’autoroute, signalisation de routes adjacentes, etc., sans oublier les limitations de vitesse qui peuvent évoluer en fonction de la météo, comme le 110 km/h sur autoroute.

Ces routes à « vitesses implicites » représenteraient 60% des limitations en vigueur en Europe. « Mais on atteint aisément 94% de fiabilité sur une cartographie seule, même sans le renfort de la caméra », rassure Vincent Martinier (TomTom).

La législation prévoit que les cartographies soient mises à jour pendant 14 ans, ce qui correspond à la durée de vie moyenne de la plupart des voitures.

Quelles voitures sont concernées ?

Le déploiement de l’AIV se fera en deux temps. Les nouveaux modèles (voitures, utilitaires et poids lourds) qui apparaîtront à partir de juillet 2022 en Europe en seront tous équipés d’office.

Et à partir de juillet 2024, TOUS les véhicules sortant des chaînes disposeront de l’AIV (même ceux commercialisés avant juillet 2022, donc). Par contre, il n’est pas prévu d’obligation de montage a posteriori sur les modèles déjà immatriculés.

Le conducteur conserve-t-il une marge de manœuvre ?

Si ses alertes sont inopérantes, l’AIV pourra commander une décélération progressive de la voiture à partir du moment où celle-ci évolue à une vitesse excessive, ceci en réduisant la puissance disponible et en « durcissant » la course de la pédale d’accélérateur (ou en faisant vibrer celle-ci).

Pas de panique toutefois: le conducteur pourra toujours passer outre en cas de besoin. « Le but du système ISA n’est pas de supplanter la tâche de conduite, mais de délivrer une information au conducteur, et de compléter celle-ci soit par une escalade d’avertissements, soit par une réduction de la vitesse. Pour autant, il sera toujours possible de ne pas obéir à ces injonctions, le conducteur restera maître à bord », observe Fabrice Herveleu (UTAC).

L’AIV doit donc être considéré comme une assistance - plutôt intrusive, certes - à la conduite plutôt que comme une technologie de conduite autonome. A cette fin, on pourra donc « forcer » les accélérations ou carrément désactiver le système lors de chaque démarrage de la voiture, comme on peut le faire avec nombre de systèmes d’assistance qui existent déjà.

Au passage, rappelons juste qu’à partir de mai 2022, les voitures seront aussi équipées de « boîtes noires » qui sauvegarderont les données (vitesse, freinage, position sur la chaussée, port de la ceinture, etc.) en cas d’accident.

Ces informations seront certes anonymisées et accessibles aux seuls pouvoirs publics à des fins statistiques, mais on imagine le « trésor » que l’accès à de telles données pourrait constituer pour les compagnies d’assurance. La désactivation de l’AIV par le conducteur  pourrait alors constituer un facteur aggravant, mais c’est un autre débat…

Illustrations ©TomTom