Un moteur d’anthologie dans un châssis à la hauteur ? Il est temps de craquer pour la BMW 325i e36

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Les renouvellements stylistiques radicaux ne datent pas d'hier chez Bmw. Témoin, la Série 3 E36 qui amorcé un tournant important, puisqu'elle influencera les Série 5 E39 et Série 7 E38. Même sa descendante E46 restera dans le sillon que l'E36 a tracé. Cette dernière est aussi la première berline BMW dotée d'un essieu arrière multibras. Il s'agit donc d'un jalon dans l'histoire de la marque munichoise ! Sa version 325i, dont le superbe 6-en-ligne autorise de hautes performances, a donc suscité le désir comme rarement, en neuf mais aussi en occasion, où elle a souvent été négligée. Il s'agit donc de préserver les beaux exemplaires de cette excellente auto, devenue bien en rare en bel état.

Autant la  BMW Série 3 E30 relevait d’un conservatisme désarmant, autant sa remplaçante E36 bouscule les codes visuels de la marque. Pourtant, son design a été supervisé par Claus Luthe, responsable de sa devancière, mais aussi de la révolutionnaire NSU Ro80… Aussi, quand elle est révélée fin 1990, la Série 3 E36 étonne-t-elle par ses quatre projecteurs ronds sous verrière, sa calandre orientée dans le sens du vent, ses pare-brise et lunette arrière très inclinés.

Autant d’éléments induisant une excellente aérodynamique, avec un Cx de 0.29 et un sCx de 0.60. Cette dernière valeur reste d’une actualité inattendue… Par ses trains roulants aussi, l’E36 tranche avec celle qu’elle remplace, adoptant l’essieu arrière multibras en Z hérité du roadster Z1, alors que sous le capot, on retrouve quelques blocs de l’ancienne E30.

Mais pas dans la version haut de gamme 325i. En effet, si celle-ci conserve un 6-en-ligne 2,5 l M50, ce bloc, ici hérité de la 525i e34, se coiffe d’une culasse à 24 soupapes, poussant la puissance à 192 ch, contre 171 ch sur l’ancienne 325i (12 soupapes). Mieux, il s’équipe d’une chaîne de distribution.

Etablie sur une nouvelle plate-forme, la Série 3 E36 n’en devient pas lourde pour autant, son poids de 1 295 kg en 325i s’avérant raisonnable. Conséquence, les performances sont étonnantes pour l’époque : 233 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 8,0 s. La boîte 5 bien étagée (raisonnablement longue donc, avec une 5^e tirant à 36,2 km/h pour 1 000 tr/min) y est aussi pour quelque chose !

Facturée 193 300 F (soit 50 800 € actuels selon l’Insee), la 325i E36 n’est pas exagérément chère (elle revient à 1 300 F de plus qu’une R21 Turbo  Quadra seulement), mais sa dotation est simplement dans la norme : ABS, ordinateur de bord, vitres avant et rétros électriques, jantes alliage et antibrouillards avant sont de série. Pour la radio, les vitres arrière électriques, le régulateur de vitesse et la clim, il faut recourir aux options. Cela n’empêche pas la  BMW de remporter un grand succès, bien au contraire !

Celui-ci est renforcé dès 1992 avec l’arrivée d’une déclinaison Coupé, à la carrosserie entièrement spécifique, puis, à la fin de cette année-là, par l’adoption d’une distribution variable Vanos, profitant surtout au couple à bas régime et à la baisse de la consommation. Simultanément, la clim est montée en série. Suit en 1993 un cabriolet, puis fin 1994, la Série 3 change ses 6-cylindres, qui passent à génération M52 équipée d’un bloc non plus en fonte mais en alliage.

Le 2,5 l est remplacé par un 2,8 l de 193 ch, la 325i étant alors supplantée par la 328i. A ce moment, c’est le break Touring qui fait son apparition, commercialisé début 1995. Par la suite, la 328i, disponible en variante iS (avec suspension Sport et autobloquant), ne va guère évoluer que par son équipement, enrichi sur la finition Worldline marquant la fin de cette génération de Série 3, remplacée par l’E46 apparue au salon de Francfort 1997.

Combien ça coûte ?

La cote des 325i/328i est en hausse régulière. Actuellement, il faut compter un minimum de 10 000 € pour 325i en bon état, berline, cabriolet ou coupé, la première devenant très difficile à trouver. Evidemment, le kilométrage sera élevé, environ 200 000 km. Comptez 12 500 € à 150 000 km et 15 000 € vers les 100 000 km.

Les 328i ne sont pas tellement plus chères, même en break, à 20 000 €, on peut trouver un cabriolet en superbe état affichant moins de 80 000 km. Ou une 328 iS mais avec 100 000 km de plus. C’est d’ailleurs la condition générale de la voiture, ainsi que son suivi, qui doivent guider votre achat, plus que le kilométrage.

Quelle version choisir ?

D’abord, celle dans le meilleur état possible. Ensuite, préférez les modèles fabriqués à partir de 1993, de meilleure qualité.

Les versions collector

Toutes, si elles se présentent en très bel état d’origine (cas rare), a fortiori les introuvables berlines des premiers millésimes avec leurs projecteurs jaunes. Autres éléments très recherchés : l’autobloquant d’origine (en option) et la suspension sport, que réunit la rare 328 iS. On pouvait toutefois se concocter une sorte de 325 iS à l’image de celle qu’avait imaginée l’importateur français sur la base de la 325i E30.

Que surveiller ?

Fabriquée avec un objectif de recyclage facilité, la Série 3 E36 marque une certaine régression en matière de qualité face à l’E30. Pas tellement du côté de la mécanique. C’est du très solide, et la chaîne de distribution (dont on vérifiera les guides passé 150 000 km) facilite l’entretien. Pas de faiblesse particulière à relever, hormis le viscocoupleur du ventilateur moteur, qui, en panne, peut occasionner une surchauffe. La pompe à eau fuit souvent vers les 100 000 km, alors que sur les modèles qui s’en équipent, le Vanos peut dysfonctionner (panne sans gravité).

La transmission est robuste, mais vu l’usage souvent peu respectueux qui a été fait de ces BMW, on surveillera le jeu au différentiel. Le vrai défaut de ces BMW reste la corrosion, parfois très agressive avant 1993 : bas de caisse, plancher, chapelles d’amortisseurs, portières sont atteints. A vérifier aussi les attaches de pont. Autre faiblesse, l’habitacle, pas très bien fabriqué. Les panneaux de porte se décrochent, le ciel de toit tombe, les cuirs se déchirent : rares sont les exemplaires… exemplaires sur ces points !

Sur la route

Même si le volant ne se règle pas, la position de conduite est parfaite dans la 325i. Tout comme l’ergonomie ! En revanche, le siège ne procure qu’un confort juste correct. Mais quelle importance quand on dispose d’un tel moteur ? Dès le démarrage, le M50 envoûte par sa mélodie feutrée. Puis, il régale par son onctuosité, sa souplesse et sa promptitude à monter en régime. Le tout en délivrant des accélérations toujours juteuses : un 1 000 m DA en moins de 28 s, ça reste intéressant !

Cet excellent moteur, à l’agrément incomparable, se seconde d’une boîte tout aussi réussie, peut-être plus plaisante à manier encore que celle d’une Série 3 E46, et parfaitement étagée : la vitesse maxi se fait au rupteur. Le châssis convainc un peu moins. Certes, la voiture est d’un équilibre impeccable (répartition des masses 50/50), mais la tenue de cap déçoit un peu.

En revanche, en virage, la 325i se révèle tout à fait efficace et prévisible, grâce à des trains joliment guidés et une excellente motricité, alors que la direction informe vraiment bien. La BMW prend un peu de roulis et réclame du doigté sur le mouillé, mais elle n’est pas vicelarde. En sus, elle préserve un très bon confort de roulement et se révèle silencieuse. Seuls ses freins manquent vraiment d’endurance… Quant à la consommation : tablez sur 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

BMW 325i E30 (1985 – 1990)

Le mythe, c’est elle, la 325i E30. Objectivement, on se demande un peu pourquoi, mais son alliance entre une carrosserie démodée dès son apparition et un moteur exceptionnel a rendu les passionnés gagas. Ajoutons aussi ses belles performances (215 km/h au maxi en dépit du Cx de 0.38), malgré une boîte mal étagée et surtout sa finition solide comme du roc, et on commence un peu à comprendre. C’est l’essence même de la béhème !

Restylée en 1987, la 325i arbore dès lors de grands feux arrière et des boucliers, tout en améliorant son équipement et son anticorrosion. De plus, l’importateur français crée une variante 325 Is, dotée d’un autobloquant, de la suspension sport, des jantes BBS et des baquets. Le graal ! La 325i E30, également proposée en break et en cabriolet, quitte la production en 1991 avec cette dernière carrosserie. A partir de 17 000 € en bon état.

BMW 325i E36 (1991), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 494 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou auto, propulsion
• Puissance : 192 ch à 5 900 tr/min
• Couple : 245 Nm à  4 700 tr/min
• Poids : 1 330 kg
• Vitesse maxi : 233 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,0 secondes (donnée constructeur)

> Pour essayer de trouver des annonces de BMW 325i E36, rendez-vous sur le site de La Centrale.