Dans sa logique de polyvalence, Renault a choisi d’implanter un 1.6 suralimenté de 200 ch. Copieusement revisité par les motoristes de Dieppe, ce 4 cylindres se montre beaucoup plus civilisé au quotidien. L’idéal pour la nouvelle clientèle ciblée. En revanche, lorsqu’il s’agit de grimper dans les tours, le 1.6 T affiche un caractère beaucoup moins trempé que le THP de Peugeot. On a affaire à un bloc linéaire qui déroule son couple abondant (240 Nm dès 1 750 tr/min) avec efficacité et prévenance. Pas de « coup de pied au cul », ni de hurlement mécanique. Ces performances décevantes sont dues en très grande partie à la boîte à double embrayage EDC. Par sa lenteur et son manque de fluidité, elle grève tout le potentiel du moteur en mode Normal.
Un problème inexistant à bord de la 208 GTi puisque son moteur est associé à une boîte mécanique aux rapports raccourcis. Cette boîte manque peut-être de rapidité au guidage mais son étagement exploite parfaitement tout le potentiel du THP. Le 1.6 THP 200 de la 208 GTi dispose d’un couple supérieur (275 Nm) et surtout plus alerte (dès 1700 tr/min) que son concurrent. Ce moteur plein de souffle profite en prime du poids de ballerine de la sochalienne (40 kg de moins que la Clio RS) pour afficher une très belle santé mécanique : 0 à 100 km/h en 6, 8 s pour une V-max de 230 km/h. Mieux encore, c’est son rapport poids/puissance qui détonne avec un rapport de 5,8 kg/ch, supérieur à celui de la Clio (6,9 kg/ch).
Mais la Clio n’est pas la même voiture une fois enclenché le RS Drive. Ce petit bouton magique situé entre les sièges accélère les passages de rapport, augmente la réactivité de l’accélérateur, rehausse le ralenti et la sonorité à l’échappement, raffermit la direction et rend le correcteur de trajectoire plus permissif. Ainsi, la Clio est capable de tomber jusqu’à trois rapports en cas de fortes sollicitations. Avec l’aide des palettes au volant, son usage devient ludique en modes Sport et Race. On constate ainsi des changements ultrarapides (150 ms) et une plus grande tolérance sur la zone rouge. En mode Race (un appui long), l’ESP est totalement déconnecté tandis que la boîte passe en 100 % « manuel » et dispose même d’un launch control, inexistant à sur la 208 GTi. Assurément moins sportif au ressenti que le THP, ce moteur downsizé est pourtant très efficace en matière de performances pures : 0 à 100 km/h en 6,7 s, 1000 m DA en 27,1 s et V-Max de 230 km/h. Si le THP l’emporte en matière d’agrément et de sportivité, c’est sa sonorité qui déçoit. Ici, pas de membrane spécifique ni d’échappement travaillé.
Le châssis Sport, livré de série sur la Clio RS, gagne en confort. Le train avant à pivots découplés qui donnait tout son tranchant à la Clio 3 RS a été abandonné au profit d’une architecture plus classique de type pseudo Mac Pherson. La précision de conduite en pâtit ainsi que le feeling au volant. Le conducteur fait moins « corps » avec sa voiture. Pourtant c’est indéniable, la Clio 4 RS passe plus vite partout que sa devancière. L’efficacité prime sur les sensations.
Chez Peugeot, les liaisons au sol de la 208 ont fait l’objet d’un typage GTi. Les voies ont été élargies de 10 mm à l’avant et 20 mm à l’arrière. Les suspensions elles aussi ont été recalibrées de manière à garantir une tenue de route plus incisive (ressorts, tarage des amortisseurs, barre anti-dévers et traverse arrière rigidifiées). Malgré quelques trépidations à faible allure, le châssis est en accord avec le label GTi. La direction a également été revue pour des changements de cap plus tranchants. C’est d’ailleurs l’un des atouts principaux de la 208 GTi : son agilité. Le train avant est fidèle aux directives. Solidement campée sur ses appuis, la sochalienne offre un grip phénoménal. Les pneumatiques spécialement conçus par Michelin n’y sont pas étrangers. La motricité également est excellente avec un train avant compétent qui encaisse et restitue fidèlement l’énergie envoyée. Ce que la 208 GTi gagne en efficacité, elle le perd peut-être en fun. Le train arrière cloué au sol a fait l’objet de toutes les attentions. Les ingénieurs de Peugeot ont privilégié la sécurité, quitte à lui donner un petit côté sous-vireur.
Le châssis de la Clio RS se rattrape toutefois par un train arrière très mobile. Le mode Sport repousse l’intervention de l’ESP et autorise beaucoup plus facilement les dérives au levé de pied. C’est d’autant plus perceptible avec le châssis Cup (600 €) où le tarage des suspensions se veut plus ferme. On commence alors à prendre du plaisir à son volant. En Mode Race, vous êtes livré à vous-même pour apprécier le caractère joueur de la Clio RS. Trajectoires précises, bon maintien en courbe et train arrière mobile. Mais il manque ce petit quelque qui fait la différence et qui donne du relief à un modèle sportif. Et cette Clio RS ne le possède pas, assurément. Le train avant est équipé d’un différentiel électronique (R.S. Diff) qui atténue le sous-virage en freinant la roue qui patine. Ce système est moins efficace qu’un autobloquant mécanique, plus gourmand en plaquettes mais il a le mérite de bien compenser le gain de couple. La motricité reste toutefois bien meilleure sur la 208 GTi. Mobile et légère, la sochalienne bénéficie en prime d’un freinage plein de mordant.
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