2. Sur la route : attendu au tournant

Avec son nouveau système de suspension arrière à cinq bras et ressorts hélicoïdaux, la version Double-Cab gagne un confort supérieur à tous ses congénères. Si les trépidations ne sont pas complètement éradiquées -l'essieu arrière reste rigide-, on peut envisager sans angoisse de longs trajets. Tout cela en pesant 20 kg de moins que la précédente configuration à ressorts à lames. Reste l’inconnu de la fiabilité en cas de fortes charges transportées en terrain difficile, et le coût de réparation en cas d’avarie, qui devrait être bien supérieur à celui du remplacement d’une ou deux lames. Normalement, il ne devrait pas y avoir trop de soucis à se faire si on se penche sur la cas du Land Rover Defender. Celui qui va enfin prendre sa retraite après 67 ans de carrière utilise ce schéma de suspension arrière depuis 1984 sans casse notable, tout en supportant au moins 1 351 kg de charge utile en 130 version pick-up (DCHCPU).

La version King-Cab conserve des ressorts à lames, légèrement améliorés (surélevés) pour cette génération du Navara. Ce qui devrait lui valoir un confort de suspension correct, toujours proche du Ranger et de l’Amarok. Ces ressorts pèsent 7 kg de moins que les précédents et ont permis d’ optimiser de 3,1 % l'angle ventral par rapport à la précédente génération. Et grâce à l’empattement réduit de 50 mm, toutes les configurations du Navara dispose désormais d’un diamètre de braquage de 12,40 m entre trottoirs. C’est mieux que les 13,3 m du précédent, mais moins bon que L200, et encore pénalisant en ville ou dans les épingles d’une petite route de montagne.

Si le comportement routier a légèrement progressé par rapport à l’ancien Navara et se situe maintenant dans la moyenne du segment des pick-up malgré des mouvements de caisse trop prononcés, on reste loin de la tenue de route de grands SUV également compétents en tout-terrain. On regrette également que la transmission du NP300 Navara ne soit pas intégrale permanente, au moins sur les versions huppées. Sur route adhérente, il faut rester en deux roues motrices (2WD), donc en propulsion. En cas de chaussée changeante (gravillons, passage d’une zone ensoleillée à un sous-bois humide,…), ce n’est pas vraiment rassurant comme peut l’être le «Super Select II à différentiel central de type Torsen» que l’on trouve désormais sur les versions haut de gamme du Mitsubishi L200.

Sur le NP300, le passage en 4x4 (4H et 4 LO) s’active et se désactive par l’intermédiaire d’un bouton rotatif situé sur le tableau de bord. Dans les pentes abruptes ou glissantes, le rapport de transfert en 4 LO semble suffisant, mais notre périple hors des sentiers battus n’était pas assez exigeant pour se prononcer sur les qualités de franchisseur de l’engin, fort d’une garde au sol variant entre 208 et 223 mm selon les versions. Les capacités en tout-terrain devraient être proches de l’ancien à en croire le constructeur. Au moins avec le blocage de différentiel arrière (500 €, de série sur base « Visia ») qui autorise une meilleure traction en terrain glissant. Parmi les technologies embarquées sur le NP300 Navara, n’oublions pas l’aide au démarrage en côte et le limiteur de vitesse à la descente (7 km/h en longues, 4 km/h en courtes), mais ce dernier ne fonctionne que les 4 roues motrices enclenchées.

Nouveau Diesel 160 ou 190 ch

Côté moteur, le V6 de 3.2 litres n’est pas reconduit. Le nouveau 2.3 dCi qui remplace le 2.5 litres reste un quatre cylindres, toujours positionné longitudinalement. Il est disponible en 160 ch avec les trois configurations, et uniquement avec le double cabine en 190 ch à double turbo, une première sur ce segment. C’est ce dernier que nous avons essayé. Il faut reconnaître que l’association d’un petit turbo à bas régime et d'un plus gros qui prend le relais un peu plus haut apporte un bel agrément à un moteur discret et souple, globalement au niveau du tout récent 2.4 Diesel 181 ch du Mitsubishi L200. Fort de 450 Nm dès 1 500 tours, il se montre à l’aise très tôt, comme sans doute le 160 ch qui se contente de 403 Nm au même régime, ce qui est déjà excellent pour la cylindrée. Il faudra se montrer plus circonspect sur le choix de la boîte, entre la correcte manuelle six rapports, ou à la décevante automatique à sept rapports disponible avec le 190 ch.

Ce nouveau moteur est jusqu'à 24 % plus sobre que son prédécesseur en cycle mixte. Sur 3 ans ou 60 000 km, l’économie équivaut à 1 500 euros, comparativement à la consommation normée du modèle précédent. Avec la bvm6, le NP300 est annoncé à 6,4 litres et à 169 g/km de CO2 en King-Cab et Double-Cab, en 160 ou 190 chevaux. Des chiffres à comparer par exemple à l’ancien 2.5 dCi : 215 g pour le 144 ch, 224 g pour le 190 ch, ou bien au 6,5 l/100 km et 171 g/km du Ford Ranger 2.2 TDCi 160 ch restylé, en baisse de 17 % sur le 150 ch qu’il remplace). Avec la bva7, la consommation mixte grimpe à 7 litres et les émissions à 183 grammes. Si certains de nos collègues ont dépassé avec cette dernière 11 litres de moyenne (un bon litre de moins avec la bvm6), la consommation indiquée à l’ordinateur de bord lors de notre essai est descendue à 7,6 l/100, une valeur hautement improbable sur un parcours qui comprenait pourtant des routes accidentées et des zones tout-terrain. Surtout que les improductifs patinages du convertisseur de cette boîte automatique beaucoup trop fréquents ne sont pas gage de sobriété. On ne sait pas si c’est celle qui équipait l’ancien V6, mais on la retrouve paraît-il sur des modèles Infiniti. Sans doute pas dans la même configuration, et certainement pas avec la même unité de gestion. Ici, elle est désespérément passive, sans le moindre sens de l’anticipation, et lente. A éviter, d’autant qu’elle est facturée à un prix indécent (2 100 €, alors que la bva5 disponible avec l’ancien 2.5 de 190 ch demandait un supplément de « seulement » 1 600 €).