Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse

Après dix ans de carrière, Nissan renouvelle son pick-up. Dévoilé à l’orée de l’été 2014 et présenté au salon de Francfort en septembre dernier dans sa définition européenne, il sera commercialisé en France à partir de janvier 2016. Les versions destinées au marché européen sont produites à l’usine Nissan de Barcelone. Ce beau bébé de près de 2 tonnes à vide est affublé d’une appellation à rallonge, conforme aux autres utilitaires de la gamme avec le populaire nom de Navara précédé par l’ésotérique NP300 (NP : Nissan pick-up, dans l’esprit du NV pour Nissan Van pour les fourgonnettes, et 300 qui correspond au poids total autorisé en charge, ici 3 010 kg exactement de PTAC).

Prime à la nouveauté

Le NP300 a remporté le prix du pick-up International 2016 (International Pick-Up Award) décerné le 17 novembre dernier. On ne sait pas grand-chose sur la crédibilité de ce titre instauré en 2010 par le « comité » qui organise aussi le trophée « Van of the year » depuis 1992, pour lequel votent 26 journalistes européens (un seul par pays, contrairement au « Car of the year » élu par 52 journalistes). Le NP 300 Navara a gagné haut la main avec 80 points, devançant le Mitsubishi L200 (47 points) et le Ford Ranger (39 points).

Sans vouloir lancer de polémique, ce verdict nous échappe car nous aurions sans doute élu -de peu- le Mitsubishi L200 devant le pick-up Nissan, sachant que le jury évalue les aptitudes tout-terrain, les capacités en termes de remorquage et de charge utile, les performances sur route, et le rapport qualité/prix. Peut-être les tarifs du Navara sont plus compétitifs dans d’autres pays qu’en France… Chez nous, il n’est franchement pas donné avec des prix qui s’échelonnent de 26 960 à 33 360 € pour le King-Cab 4 places (ou plutôt 2+2), et de 32 460 à 41 210 € pour le Double-Cab 5 places, sans compter l’unique version du Châssis-Cab à 26 260 €. C’est dans l’ensemble trop cher, mais il fallait bien répercuter le coût de la nouvelle garantie constructeur de 5 ans ou 160 000 km, qui est la plus étendue du segment. Les économies sont à rechercher ailleurs : comme tout véhicule utilitaire, il échappe au malus sur les émissions de CO2 et a droit à quelques avantages fiscaux conséquents comme l’exemption de TVS (confirmé en octobre au Bulletin Officiel des Finances Publiques-Impôts) et sous conditions, à la récupération de la TVA.

Le NP300 Navara repose toujours sur un solide châssis robuste à échelle (fully box frame), mais devient moins rustique en adoptant sur le Double Cab une suspension arrière à 5 bras, inédite dans la catégorie. Nous vérifierons page suivante si elle préserve les capacités tout-terrain du Navara et lui procure un confort proche des crossovers de la marque. Il reprend d’ailleurs en haut de gamme quelques codes esthétiques et des solutions techniques du Qashqai et du X-Trail, comme le moniteur de vision panoramique à 360° AVM (Around View Monitor) à quatre caméras, le freinage autonome d'urgence, ou les projecteurs à Led. En revanche, il emprunte bien sa nouvelle motorisation 2,3 l. dCi (160 et 190 ch, jusqu'à 24 % plus sobre que le précédent 2.5 litres) à l’univers des utilitaires puisqu’elle provient du récent Renault Master et non pas du monde des gentils SUV. Malgré ses suspensions arrière de « tourisme », le NP300 Navara reste un tâcheron et conserve une charge utile de plus d’une tonne, et augmente même sa capacité de remorquage à 3,5 tonnes pour les trois configurations disponibles.

En trois dimensions

Outre une carrosserie « Châssis-Cab » (5 120 mm de long) disponible uniquement en finition de base, la gamme comprend les versions à cabine approfondie « King-Cab » (5 255 mm de long, aux 2 places de secours exigues avec strapontins et petites portières arrière antagonistes, benne moyenne) et celles « Double-Cab » (5 places 4 portes et petite benne). Ce double cabine qui illustre notre essai s’allonge de 40 mm par rapport à son prédécesseur pour atteindre 5 330 mm. Il reste un peu plus court que le Ford Ranger (5 359 mm). Si l’empattement diminue de 50 mm (à 3 150 mm), l’habitabilité pour les occupants de la banquette reste correcte, et la capacité de la benne n’en souffre pas. Au contraire, plus longue de 67 mm par rapport au modèle précédent, cette dernière atteint une longueur record de 1 578 mm (1 520 à 1 555 mm pour ses rivaux à double cabine). Elle affiche par contre une valeur légèrement inférieure à la moyenne (1 788 mm) en version King-Cab. Dans les deux cas, un système d'attache C-Channel (cf. l’encadré en fin de page 3 le point high-tech) permet de sécuriser les chargements.

On vous laisse apprécier l’évolution du style d’une génération à l’autre, sachant qu’entre les deux, le coefficient de traînée aérodynamique a été réduit de 3,6 %. Une des différences majeures concerne la face avant qui ne ressemble plus à une copie de celle du Pathfinder, mais se rapproche de la proue des Qashqai et X-Trail, avec les mêmes optiques étirées ou la signature des feux de jour en forme de boomerang.

Intérieur zen ?

Le design intérieur se modernise, avec une planche de bord qui s’inspire des SUV de la marque. La large console centrale où trône en haut de gamme un écran tactile 7 pouces se voit débarrassée d’une partie de ses multiples boutons. Une ventilation arrière revue, des sièges redessinés à l’avant –très proches de ceux du Qashqai, un dossier de banquette moins vertical (incliné de 23° supplémentaires), font également partie des nouveautés sur les deux versions King-Cab et Double-Cab. Les sièges avant assurent un bon soutien du corps, mais la position de conduite est passable en raison d’une assise trop haute et d’une colonne de direction uniquement réglable en hauteur. Si la sellerie cuir, optionnelle sur la finition la plus complète, offre une allure presque haut de gamme, la qualité perçue ne dépasse pas celle du L200 et ne vaut toujours pas celle de l’Amarok.

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