2. Premières impressions

Habitacle et commandes

Avec 2.99 m d’empattement et le pavillon légèrement surélevé, la nouvelle A8 offre une habitabilité royale (à vérifier mètre en mains face à ses rivales). L’habitacle, architecturé sans lourdeur, respire le luxe. Sans trop d’ostentation et avec une qualité des matériaux et des finitions remarquables. Quoique, sur un des exemplaires essayés, une couture du dossier de siège conducteur béait lamentablement. Sans doute une tentative de sabotage d’un journaliste japonais payé par Lexus.

Dans ce superbe écrin où l’éclairage d’ambiance « émotionnel » ne nous pas transcendé en ton polaire (mieux en rubis et ivoire), les attentions se payent, et parfois très cher, même avec l’exécution Avus pourtant facturée 12 000 € de plus que l’A8 à équipement standard. Citons par exemple les sièges AV avec fonctions de ventilation et massage (1 900 €, Av et AR : 3 600 €) ou les sièges individuels aux places arrière à 12 positions de réglage (5 500 € sur base, 4 300 € sur Avus) ou clou du catalogue, une des selleries Pack cuir Audi Exclusive avec couleur des peaux et des surpiqûres personnalisables facturée la bagatelle de 18 300 €. Voilà de quoi ébaudir le commun des mortels.

Plus prosaïquement, il ne faut pas louper la nouvelle évolution de l’interface de commande MMI. Le système dispose de commandes optimisées, avec un pavé tactile en combinaison avec la version optionnelle du système de navigation. Ce dispositif baptisé MMI touch permet par exemple de saisir sa destination en traçant les lettres du bout du doigt sur le pavé.

Le système MMI Navigation Plus est multiplexé à grande échelle aux systèmes d’assistance et de sécurité. Il effectue une lecture anticipée de ses données et transmet ses informations sur l’itinéraire aux calculateurs de gestion de la boîte tiptronic à huit rapports, des optiques et du nouveau régulateur adaptive cruise control. Il leur donne les moyens d’une intelligence nouvelle. Ainsi renseignés, ils identifient les scénarios qui se présentent et assistent le conducteur de façon prédictive. Cette navigation de la nouvelle génération multiplexé aux systèmes d’assistance qui autorise un dialogue entre les différents équipements électronique constitue sans doute l’innovation la plus saisissante de l’A8 de troisième génération. Ainsi, la navigation GPS advanced annonce les virages à la boîte auto qui rétrograde juste à temps ou adapte le rapport en fonction du profil de la route, tandis que l’Adaptative Cruise Control avec Stop & Go et pre sense avant (2 600 €) devient encore plus intelligent que ceux que nous avons testés ces dernières années. L’air de rien, avec l’option direction dynamique à assistance et démultiplication variables (1 580 €), on ne doit pas être loin d’une auto qui se conduit toute seule.

On passera rapidement sur les autres systèmes de sécurité et d’assistance au conducteur comme l’assistant de vision de nuit avec détection des piétons (2 350 €) vraiment efficace, ou sur l’Audi Pre Sense AV/AR (3 400 €) qui analyse le trafic autour de l’A8 et agit en conséquense (principalement avec les freins) pour réduire le risque d’ accident -et ses conséquences pour les occupants s’il survient. De là à vérifier si c’est plus efficace que le pré-safe de Mercedes ou les systèmes analogues de BMW ou Lexus, nous n’avons pas été assez téméraires.

On citera aussi pour mémoire quelques uns des systèmes d’infodivertissement comme les équipements audio haut de gamme dont l’installation HiFi Bang & Olufsen de 1400 W via 19 HP pour le prix d’une citadine (8000 euros), le système à 2 DVD indépendants à l’arrière, etc. Seul oubli : pas d’afficheur de vitesse limite comme chez Opel ou BMW, mais il arrivera avant la fin 2010.

Motorisations et transmission : Sobriété accrue jusqu’à 22 %

La nouvelle A8 fait ses débuts avec deux moteurs V8, un 4.2 FSI de 273 kW (372 ch) et un 4.2 TDI de 258 kW (350 ch) disponibles dès le lancement en avril. Ils seront suivis peu après d’un V6 3.0 TDI de 184 kW (250 ch) Nous avons essayé les trois. Un V6 3.0 TFSi essence de 290 ch arrivera également au début de l’été en remplacement du 3.2 FSi 260 chevaux avec une conso en baisse de 18 %, à 9 l/100 km en cycle mixte (et 209 g au lieu de 259 g de CO2).

Une seconde déclinaison du six cylindres 3.0 TDI suivra fin 2010. Elle délivre 204 ch (150 kW). Couplée à une transmission aux roues avant moins énergivore que la quattro, elle ne consommera que 6,0 litres aux cent en cycle combiné et n’émet que 159 g/km de rejets CO2. Du jamais vu dans le segment luxe.

Tous les autres moteurs évoluent. Ils ont gagné en puissance et en couple, mais aussi en sobriété. Les progrès réalisés vont de 15 à 22 pour cent et ce, grâce à des technologies issues du pack d’efficience modulaire Audi telles que le système de récupération de l’énergie au freinage sur tous les moteurs, Start-Stop sur le seul 3.0 TDI, la meilleure gestion des flux thermiques et de la climatisation... La nouvelle boîte tiptronic à huit rapports (de série partout) en remplacement de la BVA6 contribue également à la baisse de la consommation. Elle est par ailleurs douce, rapide, et nous a semblé s’adapter plus que convenablement aux conditions de conduite. Le chauffeur dispose d’un sélecteur à commande tout électronique (pilotage Shift-by- wire) pour passer les rapports qui prend beaucoup moins de place qu’auparavant sur la console centrale puisque sans couloir de sélection. Voilà qui facilite l’utilisation du touch-pad du MMI. Le conducteur dispose aussi des palettes au volant ; si elles sont bien placées, elles déplaisent par leur toucher pur plastique là où nous attendions de l’alu.

Parmi les deux V8 essayés, difficile de faire un choix. Le prix ne les départage pas, la gazolé s’affichant à partir de 99 000 € et le FSi à 1 510 € de moins. Le 4.2 V8 TDi sidère par son couple inépuisable (800 Nm dès 1750 tr/mn), et plus étonnant par sa douceur de fonctionnement. Le niveau sonore semble aussi faible que pour le V8 à essence. Par rapport à la précédente A8 V8 TDi, la 4.0 litres 275 ch/650 Nm de 2003 ou même la 4.2 TDi 326 ch/650 Nm qui luisucceda fin 2005, le plus remarquable concerne le rapport performances/consommation. La consommation normée chute de 20 % à 7,6 l/100 (199 g contre 249 g pour l’ancien 326 ch) et celle enregistrée lors de notre essai est descendue sous 11 l/100, incluant un maxi de 15,5 litres et un mini sur autoroute à vitesse légale en dessous de 9 litres. Pas mal pour un paquebot de 2 tonnes à vide. Le dit navire passe de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (5,5 selon le constructeur), soit une seconde de mieux que l’ancienne A8 4.2 TDi et quelques dixièmes de mieux que la nouvelle A8 4.2 FSi de 372 chevaux. Les autres chronos sont à l’avenant. A comparer à la BMW 740d que nous n’avons pas encore conduite. Son six cylindres de conception TwinPower de 225 kW (306 ch) pour un couple maximal de 600 Newtons-mètres disponible entre 1 500 et 2 500 tr/mn. permettrait de parcourir le zéro à 100 km/h en 6,3 secondes. Moins véloce que l’A8 4.2 TDI, la 740d risque de reprendre l’avantage avec une consommation moyenne de 6,9 litres aux 100 kilomètres selon le cycle de conduite européen (181 g de CO2/km).

Quant à l’A8 4.2 FSi, son agrément nous semblé très proche d’une BMW 750i xDrive 407 ch/600 Nm, malgré son déficit de 35 chevaux et de 155 Nm. Aux performances plus élevées de la BMW, l’A8 réplique par une consommation normée moindre (9,5 l/100 contre 11,9 l pour le 4.4 litres de la Série 7), en baisse de 15 % sur l’ancienne A8 4.2 FSi 350 chevaux. On ne tirera pas de conclusion de notre brêve prise en mains de la nouvelle FSi qui s’est soldée par plus de 20 litres au cent, mais une conso moyenne réaliste avec une prestigieuse à V8 essence à moins de 13 litres semble encore tenir du leurre. D’où une autonomie rarement supérieure à 700 kilomètres.

La version V6 3.0 TDI 250 ch sera certainement l’A8 qui se vendra le mieux en France. Même si elle se montre sensiblement moins agréable à mener que la V8 TDi, elle n’a rien d’une punition. Aussi policée que ses rivales de Mercedes et BMW, elle affiche surtout le meilleur rapport/performances de sa catégorie – avant la commercialisation de la Jaguar XJ 3.0D, avec une consommation moyenne réelle d’environ 9 litres, et une mixte normée de 6,6 l/100 (174 g), en chute de 22 % sur la 3.0 TDI 233 ch de la précédente génération.

Les émissions se situent à peine en dessous de la 730d ou Jaguar XJ 3.0D, mais à transmission comparable, elle garde un gros avantage avec 44 g de CO2 de moins que la S 350 4Matic BlueEfficiency 235 ch. Et dans ce cas précis, l’étoile se paye près de 88 000 €, contre un presque raisonnable 82 000 € pour l’A8 quattro. Dommage toutefois qu’Audi n’est pas pris exemple sur le Q7 et proposé une version « clean diesel » à NOx réduits de 90 % pour satisfaire la demande d’écologiquement correct, au moins en attendant la version hybride. D’autant que sur certains marchés pointe la nouvelle BMW 730d à technologie BluePerformance (avec piège à NOx. sans additif) de 180 kW (245 ch) qui satisfait à la norme Euro 6 de 2014 pour une consommation moyenne selon le cycle mixte de 6,8 l/100 km.

Comportement sportif ?

Plus je vieillis, plus je devrais apprécier les grandes routières de luxe et plus encore, les limousines de prestige. Il me semble que ce n’est pas vraiment le cas, et ce serait même plutôt le contraire. Si mon déplaisir à essayer ces joyaux s’amplifie au fil des ans, ce n’est point que j’abhorre définitivement les odieux PDG et assujettis à l’ISF à qui elles sont destinées, mais les juger à l’aune de leurs réelles qualités devient de plus en plus compliqué. Déjà, il est bien difficile de se départir d’un soupçon de subjectivité à propos de ces palaces roulants, les différences de l’une à l’autre dans le moelleux de l’amortissement et l’efficacité du filtrage sur tel revêtement à une vitesse V deviennent de plus en plus ténues, et l’ajout de certaines options peu considérablement changer la donne -et le jugement. Enfin, à raison de quelques jours passés à bord d’une Classe S et d’une Lexus LS une année, d’une Série 7 et d’une Panamera l’année d’après, les références s’estompent et il devient difficile d’établir une hiérarchie stricte. Ce précautionneux préambule ne nous empêche pas toutefois d'affirmer que le nouveau vaisseau amiral d’Audi se situe sans conteste dans le haut du panier dynamiquement.

Sans changements majeurs par rapport à l’ancienne, la nouvelle A8 est pourvue de liaisons au sol à la hauteur avec bras de suspension sophistiqués en aluminium, de la suspension pneumatique adaptative avec amortissement piloté en continu installée de série et intégrée à la gestion du châssis Audi drive select. Schéma conforme à la catégorie. Ce qui l’est moins, c’es la fameuse transmission intégrale permanente quattro. A noter qu’après la Mercedes S 450 4Matic et la Lexus LS 460 AWD, BMW en vient aussi à ce pourvoyeur de motricité tout-temps. La 750i à V8 4.4 litres à double turbo de 407 ch/600 Nm ( 266 g de C02/km) est en effet disponible depuis peu en transmission intégrale xDrive, aussi douée que le quattro. Ce dernier privilégie maintenant le couple au train arrière comme sur la plupart des modèles récents d’Audi(60 % en adhérence normale), une caractéristique appréciable qui amoindrit le sous-virage, sans nuire à la facilité de conduite. Le différentiel Audi quattro sport (façon différentiel arrière Torque Vectoring du X6) de série uniquement sur la version 4.2 TDI effectue une répartition dynamique du couple entre les roues arrière qui renforce l’efficacité, tout en facilitant la conduite en limite d’adhérence. Une option à 2 000 € avec les autres motorisations que nous conseillons chaudement. En revanche, Audi n’a pas suivi la voie des quatre roues directrices de la Série7.

« La nouvelle Audi A8 est la berline la plus sportive de son segment », selon Rupert Stadler, président du directoire d’AUDI AG. Même si cela n’est pas impossible, l’inertie de cette auto de 2 tonnes reste importante et la conduite sur les petites routes de montagne n’est forcément pas une partie de plaisir, même si l’efficacité est supérieure au précédent modèle, et plutôt remarquable pour un engin de ce gabarit et de ce poids avec le différentiel Audi quattro sport. Là où l’A8 devient sidérante, c’est par sa stabilité dans les courbes parfois assez serrées des autoroutes andalouses abordées à des vitesses inavouables, qui plus est sur chaussée humide et parfois sous des trombes d’eau. Comme nous n’avons pas atteint les limites de l’A8 sur route ouverte, nous nous garderons bien de soutenir qu’elle offre à coup sûr à la fois le comportement le plus agréable, le plus sûr et plus efficace de la catégorie. Comme nous ne nous avancerons pas avec moins d’une dizaine d’heures de roulage à affirmer qu’elle réussit le meilleur compromis confort/tenue de route. Pour la bonne raison que nous n’avons pas emprunté de chaussées défoncées, d’autoroutes au revêtement ondulé sur chacun des quatre modes de la suspension (automatique, confort, dynamique et Lift) sélectionnables par l’interface MMI ou via l ‘Audi drive select, … Sans s’étendre sur la difficulté à choisir correctement les autres paramètres en mode personnel. Toutefois, il est indéniable que la grande Audi se hisse sur le podium des berlines et limousines les mieux suspendues.

Initialement, nous devions tester les places arrière sur plus d’une centaine de kilomètres, mais entre les retards d’avions et les défaillances de bus ont réduit notre expérience dans ces fauteuils à une dizaine de minutes. Le confort y semble sans failles sur court trajet.

Enfin, soulignons que comme sur les autres berlines et limousines de ce segment, il est quasiment impossible de respecter les limitations de vitesse sans l’usage du régulateur tant les impressions sont gommées. D’où une conduite frustrante la plupart du temps qui fera préférer l’usage de ces carrosses avec chauffeur. Un poste qui coûtera finalement moins cher que l’amortissement du véhicule et ses frais d’usage…