La transmission de l’Opel Antara est ce qu’on pourrait communément appeler une fausse transmission intégrale : en conditions normales la voiture est une traction et, lorsque l’électronique détecte une perte d’adhérence sur le train avant, elle redistribue une partie du couple (50% maximum) sur le train arrière via différentiel électro-hydraulique. Ce dispositif, utilisé entre autre sur le Nissan X-trail, est particulièrement efficace puisqu’il est quasi impossible de le prendre en défaut sur la route ou sur la piste, boue exceptée.

Essai - Opel Antara : 4X4 de route ou break de chemin ?

La tenue de cap est très bonne, même à haute vitesse, la voiture s’inscrit proprement dans les courbes et ne prend pas trop de roulis : c’est efficace et très sécurisant, mais pas vraiment joueur. C’est une familiale, ce n’est pas non plus ce qu’on lui demande. Aux limites, on sentira la voiture entraînée par son poids (1805 kg à vide) et l’amorce d’un sous-virage, rapidement enrayé par l’ESP. Le freinage est excellent : les 4 disques ne souffrent pas trop le poids, même lors de la descente d’un petit col menée tambour battant, et de surcroît avec une boîte automatique (peu de frein moteur).

L’Opel Antara est équipé en série de l’ERP, un système de protection anti-retournement qui agit sur le freinage de chaque roue afin de transformer un éventuel tonneau en gentil sous virage. Juste au cas où vous auriez oublié qu’un SUV de deux tonnes armes et bagages compris est moins stable que votre Opel Speedster (pour rester dans la marque).

Routier, l’Antara autorise toutefois quelques escapades dans les chemins défoncés. Sa garde au sol de 20 cm est assez généreuse pour ne pas craindre les ornières, même si la position des antibrouillards avant les rend très vulnérables. On notera que le SUV Opel est équipé en série sur toutes les versions du système de retenue en descente DCS (nommé HDC sur un Land Rover Freelander), chose rare dans la catégorie.