2. Des moteurs convaincants… ou pas

L’Opel Antara sera disponible à partir de février 2007 en 4 motorisations. En essence un 2.4 de 140 cv et un 3.2 V6 de 227 cv (provenant de chez Holden et qu’on retrouve sous certains capots Alfa Romeo) uniquement disponible en boîte automatique, en diesel : deux versions équipées d’un filtre à particules du 2.0 CDTI (127 et 150 cv).

3.2 V6 aussi gourmand que décevant

La version V6 est très agréable en ville grâce à la douceur de sa boîte automatique, à l’étagement malheureusement beaucoup trop long : il est possible de pousser le troisième rapport jusque 160 km/h et à 100 km/h en cinquième, le V6 ronronne à 2000 tr/min. Cette démultiplication de sportive surpuissante annihile toutes possibilités de reprise sur les deux derniers rapports et oblige à remettre le troisième rapport via un kick down pour effectuer un dépassement autoroutier : ça valait vraiment le coup de prendre le moteur le plus puissant pour constamment rétrograder ? A titre d’information, il vous faudra 4 secondes environ pour passer de 120 à 130 km/h sur le troisième rapport et près d’une dizaine pour le même exercice sur en cinquième. Par décence, je n’ai pas osé mesurer un 80-120 sur le dernier rapport. Le mauvais étagement de la boîte est absolument flagrant sur une autoroute dégagée après un péage : première, 70 km/h, seconde 120 km/h, troisième 160 km/h le tout agrémenté d’une sonorité assez sympa (c’est un V6 tout de même) mais pas extraordinaire et là, c’est le drame : la boîte met le quatrième rapport et soudain, tout s’arrête.

La boîte justement, parlons-en : développée par Aisin, elle semble particulièrement gourmande en carburant (+1.6 L/100km sur le diesel) et en performances (+ 1.8 secondes sur le 0-100 km/h pour le diesel) mais est relativement douce. Sa gestion sur le V6 ne semble pas particulièrement fine, mais elle doit composer avec une démultiplication beaucoup trop longue, ceci expliquant peut-être cela. Elle dispose d’une commande séquentielle absolument inutile et presque dangereuse : il n’y a pas de point dur dans le sélecteur entre le mode « D » et le mode séquentiel : un virage à gauche (typiquement, un rond-point) abordé en mode séquentiel de façon un peu vive la main sur le sélecteur et, sous l’effet de la force centrifuge, vous voilà en D : périlleux. Pour encore noircir le tableau, le mode séquentiel ne passe pas automatiquement le rapport supérieur lorsqu’on arrive au rupteur mais refuse de rétrograder lorsqu’il juge que le régime moteur sera trop élevé sur la vitesse inférieure. Trop élevé, ça veut dire 4000 tr/min chez Opel, un peu léger sur un moteur qui en accepte 6500. En pratique, cela signifie que vous ne pourrez remettre le premier rapport qu’en dessous du 40 km/h alors que la vitesse maximale qu’il autorise est de 70 km/h, et que donc vous devrez faire le 40-120 km/h sur le second rapport ce qui sera forcément très mou. Pour la consommation, comptez 12 litres/100 km en étant très sage et 20 litres / 100 km en moyenne pour peu que l’on veille un peu de nerf, version à éviter.

2.0 CDTI : le meilleur compromis

C’est en réalité le 2.0 CDTI 150 qui se montre le plus à l’aise sous le capot de l’Opel Antara : plus coupleux que le V6 à un régime inférieur, il a plus de facilité à mouvoir les deux tonnes de la voiture et c’est l’agrément de conduite qui en profite ! S’il n’est pas encore au niveau des ténors du genre, comme le 2.0 dci Renault ou le 2.0 d BMW, il accomplit très honorablement sa tâche. Sa sonorité en charge n’est pas très gratifiante, mais le niveau sonore à régime stabilisé est faible et ne vous fatiguera pas. On regrettera juste les vibrations encore trop ressenties dans le volant et le pédalier et, plus grave, une certaine mollesse sous 2000 tr/min, gênante en ville. Cette motorisation est disponible avec la nouvelle boîte manuelle à 5 rapports au guidage encore perfectible ou avec une boîte automatique à 5 rapports (elle aussi nouvelle ) (non essayée). Si la gestion est adaptée, c’est très probablement cette dernière version qui est, sera le meilleur compromis sur le dernier Crossover Opel.

Dernier petit détail important pour les propriétaires désirant tracter : cette motorisation est équipée en série d’un correcteur d’assiette et une option TSP (Trailer stabilty Program) destinée à enrayer tout phénomène de louvoiement sera prochainement disponible.