3. Moteurs et comportement dynamiques ?

L’Opel Insignia est proposée dès le départ avec un éventail de sept moteurs, tous conformes aux normes Euro 5. Les quatre moteurs essence affichent des puissances allant de 115 à 260 ch et les trois nouveaux turbo diesel 2.0 litres dérivés de l’ancien 1,9 litres d’origine Fiat proposent des puissances de 110, 130 et 160 ch. En 2009, la gamme de motorisations sera enrichie d’un moteur 1.6 turbo essence de 180 ch et d’un 2.0 CDTI BiTurbo « disposant d’une combustion à retour d’information » d’une puissance de 190 ch. Il s'agit de capteurs piézo-électriques intégrés dans la bougie de préchauffage qui mesurent les pressions existantes dans chaque cylindre, de manière à s’adapter en temps réel à ce qui se passe dans la chambre de combustion. Ce système permettra notamment d'abaisser les NOx. En outre, une version ecoFLEX présentant des émissions de CO2 faibles viendra s’ajouter au cours de l’année prochaine à la gamme. Dans chacune de leur catégorie respective de puissance, ces moteurs sont plutôt bien placés en consommations et émissions de CO2.

Tous les moteurs diesel et essence ont des blocs à quatre soupapes par cylindre et sont accouplés à des boîtes manuelles à six vitesses. Les blocs les plus puissants diesel (130 et 160 ch) et essence (220 et 260 ch) sont également disponibles avec une boîte de vitesses automatique à six rapports. La transmission permanente Adaptive 4x4 se trouve en série avec le 2.8 V6 Turbo essence 260 ch (qui n’échappe pas au super malus) et peut être commandée avec le 2.0 Turbo 220 chevaux contre un supplément de 2 250 €. Elle sera proposée plus tard avec les diesels les plus puissants, 160 et 190 chevaux. Ce système de transmission permanente de nouvelle génération provient en droite ligne de la Saab 9.3. Dénommé ici Adaptive 4x4, il améliore la motricité, le comportement et la stabilité du véhicule. L’électronique de l’embrayage multidisque à bain d’huile de la boîte de transfert est capable d’envoyer de 0 à 100% de couple sur les essieux avant et arrière. Le couple de transmission peut atteindre 2.700 Nm sur l’essieu arrière. Le différentiel électronique à glissement limité eLSD qui réparti au mieux le couple entre les roues arrière semble proposé en série sur le marché français.

Pour cette première prise en main, nous avons longuement testé le 2.0 CDTi 160 chevaux qui délivre 350 Nm accolé à la boîte mécanique. Plus discret que l’ancien 1.9 litres 150 ch mais pas encore d'un mutisme total, il fait preuve d’un bel agrément et d’une sobriété appréciable parmi les Diesels de puissance comparables. A 1 400 euros de moins, la version dégonflé à 130 chevaux perd 50 Nm en couple maxi, sans afficher une consommation moindre en moyenne normée, mais elle devrait se montrer suffisamment dynamique. Ce 2.0 CDTi descend à 110 ch et 260 Nm en version d’accès, là aussi sans consommer moins que le 160 ch (5,8 l en cycle mixte et 154 g de CO2), et nous sommes curieux de vérifier prochainement lors d’un comparatif s’il suffit pour mouvoir correctement les 1 538 kg de l’Insignia.

L’Insignia offre un bon comportement routier, sain et prévisible. Assez efficace même sans choisir la monte optionnelle en 20 pouces ( !!!), il ne se montre toutefois pas joueur, l’ESP en position off se remettant apparemment en fonction au freinage. Certes une familiale se conduit rarement façon rallye, mais il en existe sur le marché des plus agiles, au moins parmi les propulsions allemandes. Avec le FlexRide dont nous disposions sur nos voitures d’essai, système proche de la suspension à amortissement piloté en continu CDC (Continuous Damping Control) de l’Astra, de série sur la finition Cosmo Pack et contre 800 € sur la Cosmo, le conducteur peut individualiser les réglages de châssis et de suspension d’un simple appui sur l’interrupteur situé à la base de la console centrale. Il permet de choisir un comportement un peu plus dynamique (mode Sport) qui retarde l'intervention de l'ESP, ..., durcit à notre goût exagérément l’assistance de la direction dans les virages lents, mais pas assez les suspensions pour prétendre à un typage franchement sportif. Le réglage souple privilégiant le confort (mode Tour) apportait rarement un plus sur les routes autrichiennes que nous avons parcourues lors de cet essai. Ces modes s’ajoutent au mode Standard, qui s’adapte de lui-même à tous les styles de conduite et dont le tarage des amortisseurs assure un bon compromis, suffisamment confortable pour les passagers. Bonne synthèse confort/comportement assurément avec le chassis Flex-Ride, à priori en retrait d’une C5 et meilleure qu’une Mondeo (à suspensions conventionnelles), impression qui reste à vérifier sur nos routes d’essais habituelles. Direction généralement précise et freinage puissant, mais tendance à l’échauffement un brin précoce sur la version essayée.