Si les moteurs à essence (1.6/1.8/2.0) progressent notablement grâce à l’adoption du Valvematic (levée variable des soupapes d’admission, en plus du calage de la distribution en continu du VVTi classique), les motorisations Diesel évoluent peu. Ils adoptent des injecteurs piézoélectriques (et non plus à solénoïdes) et une pression d’injection maxi portée à 2000 bars. Le 2.2 D-4D 180 reste à 177 ch et 400 Nm. Toujours à la pointe de la dépollution avec son catalyseur D-CAT, on peut lui reprocher un manque de couple à bas régime, une consommation légèrement supérieure (8,3 l/100) et un niveau sonore plus élevés que ses rivaux directs (BMW 3.20d, Renault Laguna 2.0 dCi 175, etc). En version dégonflée à 150 ch et 340 Nm, ce moteur D-CAT reçoit une boîte automatique à 6 rapports, première BVA sur une Avensis Diesel après douze ans d’existence.

Accolés à une transmission manuelle, le 2.0 D-4D (126 ch) et le 2.2 D-4D (150 ch et 340 Nm mais sans dépollution sophistiquée et toujours sujet à un bourdonnement aussi sonore que désagréable sur autoroute) gagnent légèrement en couple à un régime inférieur. Ces deux moteurs (différence de prix de 1 000 €) sont servis par une boîte manuelle à 6 rapports bien étagée mais un peu longue. Le 2 litres 126 ch avec FAP de série de notre essai délivre 310 Nm entre 1800 et 2400 tours. Sous le capot de l’ancienne Avensis, à puissance identique – et toujours obtenue à 3600 tr/min-, il fournissait 300 Nm à 2000 tours. La plus grande disponibilité à bas régime est indéniable, mais il manque encore d’un peu de souplesse sous 1500 tours. Les performances sont suffisantes à vide comme en charge maxi, comparables à celles d’une Laguna Estate 2.0 dCi 130 ou de la récente Prius de troisième génération. Le 0 à 100 km/ est franchi en 10,2 secondes, les 400 et 1000 m DA en moins de 18 et 32,5 secondes à notre chrono. Obtenir de bonnes relances demande la plupart du temps de tomber un rapport.

Les modifications d’injection orientent la consommation à la baisse. En cycle mixte, elle chute de 5,6 à 4,6 (4,7 litres avec le niveau de finition haut, le poids à vide variant entre 1520 et 1635 kg selon la richesse de l’équipement). Les émissions de CO2 suivent la tendance, en baisse jusqu'à 9 %, de 146 g à 140/142 g (139/141 g sur la berline) en cycle mixte, donc neutre vis à vis du bonus/malus écologique, tout comme pour le 2.0 litres 150 chevaux à boite manuelle. Notre conso moyenne sur plus de 1000 kilomètres a atteint 7,35 l/100 kilomètres. En utilisation mixte normale, on sort rarement de la fourchette 6,7 à 7,8 litres. On peut descendre sous 5 litres en conduite sage sur route, on reste sous 7 litres sur autoroute et un usage urbain exige entre 8,5 et 9 litres. Belle sobriété en fin de compte, avec une consommation moyenne légèrement inférieure à la Laguna Estate 2.0 dCi 130.

Comportement sérieux

D’une génération à l’autre d’Avensis, plusieurs points du chassis ont été modifiés pour obtenir un comportement un peu plus agile. Si elle se montre effectivement plus incisive que son aînée, le contrôle de trajectoire VSC+ (ESP) accompagné de sa sonnerie rentre assez vite en action, en ralentissant plus l’auto qu’en corrigeant efficacement la trajectoire nous a t-il semblé. Le roulis diminue également grâce notamment à l’élargissement des voies (45 mm à l’avant, 30 mm à l’arrière). La tenue de cap sur autoroute s’avère excellente, précision utile car des modèles de plus petits gabarits chez Toyota ne peuvent tous se prévaloir d’une telle qualité. Bon freinage. La direction à assistance électrique s’avère correcte. Elle offre peu de retour sur le travail du train avant, mais centrage et montée en effort sont bien calibrés. Le diamètre de braquage est un peu élevé.

La motricité moyenne sur l’ancienne nous a paru lors de cet essai convaincante aussi bien sur le sec que chaussée humide, chaussées en 215/55 sur des jantes de 17 pouces livrées en série.

Si la tenue de route se situe dans la bonne moyenne de la catégorie, le break Avensis n’est pas aussi plaisant à mener et pas plus sûr que la Laguna Estate dCi 130, mais son confort de suspensions est incontestablement plus douillet. Il reste comme sur le break Avensis précédent assez remarquable, rarement pris en défaut grace à des suspensions à classiques ressorts/amortisseurs qui offre un filtrage excellent. Il faut voir du coté de la Legacy SW pour trouver mieux parmis les breaks nippons. En charge maxi, le confort se dégrade à peine aux places arrière. En revanche, le confort auditif pâtit d’une isolation aux bruits de roulement encore imparfaite. Le 2.0 D-4D 126 ch aussi discret que le 2.2 litres au ralenti et jusqu’à 110 km/h, souffre nettement moins du bourdonnement à allure autoroutière que son grand frère.