Essai vidéo - Mazda 5 : évolution douce

Présenté au Salon de Genève au printemps dernier, le Mazda5 de deuxième génération sera commercialisé en France à partir de la fin de l’année. Il a le mérite de bien se différencier esthétiquement de celui de première génération lancé en 2005 et qui a connu un réel succès, vendu depuis à  plus de 470 000 exemplaires dans le monde dont environ 170 000 en Europe. Plus long que l’ancien de presque 8 centimètres (à quasi égalité au sommet de la catégorie avec le C4 Grand Picasso), moins large et moins haut d’un soupçon, le nouveau apparaît clairement plus effilé et plus stylé. Le profil sculpté avec un relief en forme de vague confère une impression de mouvement à la silhouette du véhicule, et l’introduction de la nouvelle face avant commune aux autres modèles récents de la marque Mazda et son immense « bouche » noire qui tient lieu de calandre apporte une touche d’agressivité. On remarquera enfin les projecteurs avant et feux arrière horizontaux qui accentuent la fluidité du design. Le tout concours à une bonne aérodynamique, avec un coefficient de traînée de 0,30. Parmi nos deux véhicules d’essai, l’un deux arborait un nouveau coloris baptisé « Clear Water Blue » parmi les 8 proposés. En définitive, on peut avancer que le design extérieur est plus élégant et donne une plus grande impression de dynamisme que son seul rival à portes arrière coulissantes, on a nommé le récent Ford Grand C-MAX.

Cela tombe bien puisque le design a constitué la priorité numéro un du constructeur japonais, devant les efforts accomplis pour améliorer les aspects pratiques et la fonctionnalité, item suivi par l’environnement (rendement moteur amélioré, …) et la sécurité passive (divers renforts de structure supplémentaires ou plus robustes avec un usage plus fréquent d’acier à haute et ultra haute résistance) qui augure de bons résutats aux tests Euro-NCAP, et en dernier lieu des améliorations destinées à rendre les sensations de conduite plus linéaires (suspension et direction retouchées).

Comportement, confort: que du bon

Le premier Mazda5 faisait preuve de belles  qualités dynamiques et d’un confort très honnête. Le nouveau qui repose sur la plateforme de la Mazda3 s’améliore légèrement sur ces deux points. Il  offre un comportement routier toujours très sain, et encore plus agréable. Le constructeur visait une linéarité exceptionnelle et un comportement équilibré que ce soit à l’accélération ou à la décélération, en ligne droite comme dans les virages. Pour y arriver, Mazda a amélioré la rigidité de la structure et de certaines pièces, a  monté de nouveaux accouplements en caoutchouc pour l’arbre de direction (sensations plus souples et plus linéaires au braquage), des ressorts légèrement raidis afin d’améliorer la stabilité en ligne droite en conduite à vitesse soutenue et de garantir un roulis plus linéaire de la caisse, et enfin, a installé de nouveaux supports de barre stabilisatrice plus rigides.

La stabilité à vitesse élevée progresse également en raison d’une portance proche de zéro comme nous avons pu le constater sur les autoroutes bavaroises lors de cet essai.

Le confort de suspensions  de notre Mazda5 chaussé avec des roues de 17 pouces nous a semblé aussi bon qu’à bord du précédent modèle en 16 pouces. On note un mieux  pour la filtration des bruits (aérodynamique et roulement). Le confort à bord évolue aussi avec l’implantation plus élevée des ouïes de ventilation et la présence de buses pour l’arrière sous les sièges de la première rangée, ou les dossiers de siège avant plus larges, tandis que la position de conduite reste impeccable.

Difficile d’affirmer d’ores et déjà si le compromis comportement/confort est meilleur que ce lui du Ford Grand C-MAX. En tout cas, si l’efficacité du comportement se situe un ton en dessous du Peugeot 5008 et le confort légèrement en retrait d’un Renault Grand Scenic par exemple, la synthèse proposée par le Mazda 5 reste remarquable et le situe parmi les meilleurs choix de la catégorie des monospaces compacts.

Moteur/ boîte : accord sensible

A défaut du 2.2 litres conçu par Mazda, le client aura droit en diesel au 1,6 litre d’origine PSA/Ford  passé récemment au  normes Euro 5 et de 110 à 115 ou 116 ch. Il est donné pour 138 g de CO2 par kilomètre.

 Non disponible lors de cette première mise en mains, nous nous sommes rabattus sur le nouveau  2,0 litres à essence de 150 ch facturé 1 500 € de moins à finition égale que le diesel. Le MZR 2,0 l DISI est équipé du système i-stop comme sur la compacte . Ce start and stop qui  permet de diminuer la conso urbaine de quelques décilitres avec la coupure du moteur à l’arrêt fonctionne ici aussi avec beaucoup de discrétion. Le 2 litres à injection directe fait preuve d’une réelle souplesse et de bonne volonté à bas régimes, avec plus de 150 Nm disponible à 1500 tours (191 Nm à plus de 400 tr/min au maxi). Il grimpe  allègrement à 7000 tours, autorisant le 0 à 100 km/h en un peu plus de 11 secondes, et une vitesse maximale de 194 km/h (202 km/h au compteur), en cinquième. Signe d’une boîte longue. En fait, cette transmission manuelle à 6 vitesses est franchement trop longue sur les trois rapports supérieurs. Sans doute pour économiser quelques décilitres d’essence en conso normée (6,9 l/100 en conso mixte, réduite de 13 % par rapport au précédent moteur essence 2,0 litres), mais comme avec 159 g/km de Co2, il n’échappera de toute façon pas au malus de 750 euros l’an prochain, on aurait préféré une boîte qui pénalise moins les reprises. Heureusement la commande est bonne, mais les fréquents changements de rapports en conduite normale plombe un agrément de conduite qui aurait pu être excellent.

C’est bien dommage car la consommation qui dépasse de peu 10 litres au cent en conduite normale peut être jugée raisonnable. La  moyenne peut monter à plus de 11,7 l/100 en conduite rapide ou en ville.

 Le second moteur essence proposé est le déjà connu MZR 1,8 litre. Légèrement optimisé pour passer la norme antipollution Euro V, il est couplé pour la première fois à une boîte de vitesses à six rapports, longue elle aussi. Avec 115 ch à 5 300 tr/min pour un couple de 165 Nm à 4 000 tr/min, il devrait suffire à mouvoir les 1.4 tonnes à vide du Mazda5, mais son rendement est passable si on considère  la consommation de 7,2 litres/100 km en cycle mixte (émissions de CO2 à 168 g/km). Son principal intérêt par rapport au 2 litres est de s’afficher à 1 800 € de moins.