Essai - Skoda Fabia 1.4 TDi 90 : à moitié formatée

Skoda est un cas atypique parmi les constructeurs généralistes européens. Alors que tous les autres font l’essentiel de leur volume grâce aux petites polyvalentes, autrement dit le segment B qui représente à lui seul 22 % du marché européen (208 chez Peugeot, Clio chez Renault) ou aux moyennes (Focus chez Ford, Golf chez Volkswagen), les ventes mondiales de la marque tchèque sont tirées par une familiale. L’Octavia (389 300 unités en 2014) est loin devant la peu enthousiasmante compacte Rapid (221 400), elle-même suivi de la petite Fabia 2 qui n’a conquis que 160 500 acheteurs l’an dernier (-20,5 % par rapport à 2013, principalement en raison de son renouvellement annoncé). La nouvelle présentée au Mondial de Paris est certes une bonne auto comme en atteste notre essai gamme, mais ni la meilleure –si une telle évaluation est possible sans tenir compte des critères de choix propres à chacun-, ni celle présentant le meilleur rapport prix/prestations. Plus précisément, elle se place sans équivoque moins bien dans sa catégorie que ne le fait l’Octavia dans la sienne. On a un peu l’impression que le budget de développement pour le renouvellement des modèles chez Skoda est largement fonction de leur succès.

Que ce préambule mi-figue mi-raison (ou raisin si vous y tenez vraiment) ne vous dissuade pas de poursuivre la lecture de cet essai, car si la Fabia 3 stagne ou ne progresse pas assez à notre goût dans certains domaines, elle excelle dans d’autres. C’est le cas par exemple pour son rapport encombrement/habitabilité.

Grande dedans

L’espace habitable est remarquable, légèrement plus long que sur le modèle précédent (de 8 mm, pour atteindre 1 674 mm) malgré une longueur hors tout du véhicule réduite d’autant. La largeur extérieure accrue se retrouve partiellement à l’intérieur, avec une largeur aux coudes de 1 401 mm à l'avant et 1 386 mm à l'arrière, au meilleur de la catégorie. La Fabia 3 fait également office de référence à propos de la garde au toit pour le conducteur et ses passagers. Le coffre surpasse la concurrence avec un volume de chargement de 330 litres (sans roue de secours), soit 15 litres de plus que sur la version précédente. Ce volume atteint 1 150 litres une fois les sièges repliés. Là encore, une valeur remarquable.

Ces qualités ne sont en rien la contrepartie d’une ligne pataude. Moins longue de 8 mm (3,92 m), plus large (+9 cm, à 1,73 m), moins haute (-3 cm, à 1,47 m) que la précédente, la Fabia de troisième génération offre des proportions plus habituelles dans la catégorie, qui lui confèrent un aspect plus dynamique, exacerbé par arêtes vives qui contrastent avec les formes molles qui prévalaient auparavant. Selon nous, l’exercice est réussi, mais certains reprocheront un style encore trop classique, sans grande prise de risque. Pour se distinguer un peu, Skoda reconduit l’offre bicolore de l’ancienne Fabia qui avait séduit 40 % des acheteurs en 2013 et l’élargit par le biais de son « colour concept ». Il donne le choix du toit, des montants de pare-brise, des rétroviseurs et des jantes -alliage de 16 pouces- d’une seule et même couleur (noir, blanc, argent et rouge, en contraste avec une des quinze teintes de la carrosserie). Les possibilités de personnalisation sont plus limitées à bord avec ses 4 ambiances intérieures. On retiendra surtout une présentation sérieuse mais sans éclat, une bonne qualité d’assemblage et des matériaux, en dessous d’une Volkswagen Polo, mais au-dessus d’une Renault Clio. L’ergonomie progresse d’une génération à l’autre, avec par exemple l’écran sur la console centrale implanté moins bas. Enfin, la nouvelle Fabia n’oublie pas d’être pratique avec de nombreux petits rangements et quelques astuces ou solutions pour améliorer sa fonctionnalité, ce que Skoda nomme les solutions ‘Simply Clever’.

---

Pas de plateforme MQB pour cette Fabia 3, mais bon, le compromis confort/tenue de route progresse légèrement en comparaison de sa devancière. C’est le premier terme qui évolue le plus, la qualité d'amortissement se situant désormais un peu au-dessus de la moyenne des petites polyvalentes. Les conducteurs tatillons déploreront une direction peu informative, un comportement figé (sain mais pas du tout joueur) et une motricité juste moyenne sur le mouillé.

Trois cylindres au lieu de quatre

Plus de 58 % des citadines vendues en France en 2012 étaient équipées de moteurs Diesel. L’année suivante, la proportion chutait à 49 % et en 2014, elle est tombée à 44 %. Avec le surcoût induit par le respect des normes Euro6, la dégringolade devrait s’accentuer cette année. Même si la Fabia n’échappe pas à cette tendance lourde, les concepteurs de la troisième génération du modèle n’ont pas hésité à renouveler l’offre des motorisations Diesel, il est vrai bien aidés par la possibilité de piocher dans la vaste banque d’organes du groupe Volkswagen.

Grâce à ses nouvelles motorisations (quatre essence et trois diesels) héritées de la Polo restylée au printemps 2014, mais aussi à la réduction du poids de 65 kg par rapport à sa devancière – qui peut descendre sous la tonne pour les versions les plus légères – et à des améliorations de son aérodynamique, la nouvelle Fabia enregistre 17 % de réduction de sa consommation normée et de ses émissions de CO2.

Toutes les versions Diesel utilisent un seul bloc de 1,4 litre, un 3 cylindres proposé en trois niveaux de puissance, 75, 90 et 105 ch. Ce sont les mêmes que pour le quatre cylindres 1.6 TDi de l’ancienne Fabia. Pour rappel, elle avait adopté ce quatre cylindres lors de son restylage à l’été 2010, en remplacement du trois cylindres 1.4 TDI 70 ou 80 ch et de l’antique 1.9 TDI 105 ch. Un trois cylindres 1.2 TDi de 70 ch a également été proposé sur cette Fabia 2 phase 2, mais sur une période relativement courte, entre la toute fin de 2010 et le début de 2013.

Le retour à un trois cylindres s’explique en partie par les gains en consommation et en émissions sans surcoût technologique, mais simplement par réduction du nombre de pièces, de poids et de frottements. Le nouveau conserve exactement la cylindrée de celui des années 2000 (1 422 cm3), il n’en est pas moins nouveau, pourvu pour les trois seuils de puissance du système Start/Stop, de la récupération d’énergie au freinage et répondant d’ores et déjà aux normes EU6. Le premier niveau qui développe 75 ch (55 kW) est associé à boîte manuelle 5 rapports (3,4 l/100, 88 g de CO2/km) ; il se déclinera courant 2015 également en version basse consommation GreenLine (le pendant BlueMotion de chez Volkswagen) qui ne dépasse pas 3,1 l/100 km pour des émissions de CO2 réduites à 82 g/km. Avant l’arrivée prochaine d’une Peugeot 208 à 3  litres et 79 gramme, c’est un record pour un moteur thermique à propos du niveau de CO2, mais une Renault Clio fait presque aussi bien avec son 1.5 dCi à 4 cylindres de 90 ch depuis fin 2013 déjà. Le deuxième palier de puissance est à 90 ch, celui retenu pour cet essai. La variante la plus musclée culmine à 105 ch (3,5 l/100 km et 90 g). Avec l’ancien 1.6 TDi, le 75 ch (195 Nm) était à 88 g pour la version Greentech et à 109 g pour les autres, tout comme le 105 ch fort de 250 Nm.

Le 90 ch de cet essai laisse le choix entre la boîte mécanique à 5 rapports (3,5 l/100 km et 88 g/km de CO2), et la DSG7, boîte double embrayage à 7 rapports réactive et douce disponible contre un supplément de 1 200 € (3,5 l/100 km et 92 g). Le 1.6 TDi de cette puissance associé à une bvm5 qui avait démarré en 2010 avec une consommation mixte de 4,6 l/100 km (réelle entre 5,5 et 6,2 litres) et 109 g de CO2/km l’a fini après une petite mise à niveau à 4,2 l et 99 g.

Le 1.4 TDi vaillant, vibrant et …

On s’attendait avec cette Fabia légère et son 1.4 TDi 90 bvm5 à une consommation record. Loin des 3,5 litres aux 100 km annoncé en cycle mixte, nous sommes descendus à 4,8 litres/100 km (4,5 à l'ordinateur de bord) en moyenne basse, avec une conduite extrêmement précautionneuse. Si le conducteur fait un peu moins attention, la consommation moyenne atteint 5,8 litres, et peut même grimper au-dessus de 6 litres sans pour autant adopter une conduite nerveuse ou sportive. Sans baisse significative de consommation par rapport à la Fabia 2 équipée du 1.6 TDi de même puissance, le bilan est donc un brin décevant même s’il reste dans la moyenne de la catégorie. La déception est d’autant plus grande que le 3 cylindres est vraiment bruyant à froid, reste trop présent en accélération et lors des reprises. Heureusement, il se calme à vitesse constante, et certains apprécieront sa sonorité différente, un peu rauque. Indubitablement plus rugueux et moins discret que le « quatre pattes » qu’il remplace, ce moteur risque d’en rebuter plus d’un, d’autant que ses vibrations sont moyennement contenues. Question agrément, on est donc assez loin des meilleurs quatre cylindres de la concurrence.

Les performances sont conformes à celles attendues d’un Diesel de 90 chevaux fournissant au mieux 230 Nm. Il y a bien un petit creux avant les 1 500 tours/min, pas plus gênant que pour l’ancien 1.6 TDi, et bien moins sensible que sur le nouveau 1.4 de 105 ch, complètement exsangue sous ce régime. Ce qui l’est beaucoup plus, c’est la coupure du moteur qui intervient parfois avant l’arrêt du véhicule, situation surprenante que l’on a du mal à envisager en roulant au pas, et qui oblige de stopper l’auto dans la précipitation afin de redémarrer manuellement. On ne sait si le fonctionnement erratique du système Start/Stop était un cas d’espèce sur notre auto ou un mal généralisé, en tout cas il nous a été particulièrement pénible à vivre en ville.

Si on apprécie la plaisante vivacité à grimper dans les tours à mi-régime et que la plage d'utilisation réelle ne soit pas excessivement réduite, entre 1 500 et 4 000 tours/min, il ne faut pas escompter atteindre la zone rouge du compte-tours qui démarre à 5 000 tr/mn. En réalité, il est impossible de dépasser 4 600 tr/mn, ce qui ne sert d’ailleurs à rien puisque le moteur s’essouffle environ 500 tours avant ce régime.

Equipement discutable

La Fabia 1.4 TDi 90 est disponible avec trois niveaux d’équipement : Active, Ambition et Style.

Si l’Active démarre à 16 460 €, elle se passe de climatisation et se contente de roues tôlées de 14 pouces.

Le second niveau de finition Ambition qui exige un supplément de 1 280 €, s’enrichit de la climatisation manuelle, de la connectivité Bluetooth, d’un régulateur/limiteur de vitesse, d’un ordinateur de bord, d’un volant multifonctions gainé cuir, et du Front Assist. Ce freinage automatique d’urgence utilise un capteur radar qui mesure en permanence la distance avec le véhicule précédent. Si la voiture est trop proche, en ville sous 30 km/h, le système applique une réponse graduée afin d’éviter une collision – d‘abord un avertissement lumineux et sonore, puis un bref coup de frein d’alerte jusqu’à déclencher un freinage d’urgence.

La finition Style de cet essai coûte 1 680 € de plus que l’Ambition. Son niveau d’équipement se situe entre celui de la Polo Confortline et Sportline, avec un rapport prix/équipement à peine plus favorable que ces deux-là, et à vrai dire moins intéressant que celui d’une bonne poignée de rivales Diesel 90/100 chevaux. Elle se dote principalement de l’allumage automatique des phares et des essuie-glaces, d’une climatisation automatique, de jantes alliage de 15 pouces, de projecteurs antibrouillard, de vitres arrière électriques, des radars de stationnement arrière, du démarrage sans clé Kessy Go, de feux de jour à LED, et de la radio Bolero 6 HP, écran tactile 6,5 pouces avec connectivité MirrorLink. La Fabia est le premier modèle de la marque à se doter de ce système qui permet de commander son smartphone (uniquement Androïd pour l’instant) depuis l’écran de son véhicule. Les bénéfices du smartphone dans la voiture, comme la simplicité d’utilisation et le tarif contenu sont peut-être bien réels, mais il faut en passer par les applications compatibles avec MirrorLink. Pour la navigation par exemple, on doit obligatoirement utiliser l’appli Sygic (69 €) aux prestations calamiteuses (précision, rapidité, etc.) par rapport à d’autres GPS. Et ce n’est pas la nouvelle fonction SmartGate qui permet d’analyser sa conduite (consommation, accélérations, freinages…) qui rendra le sourire au conducteur.