Essai - Range Rover Hybrid : plus efficient et toujours waterproof

En France, en raison du système de malus qui pénalise fortement les gros SUV, l’évolution des ventes des Range Rover et Range Rover Sport est beaucoup moins brillante qu’à l’international (cf encadré ‘Jaguar et Land Rover en grande forme’ en bas de page). On enregistre même une légère baisse en comparaison de 2012 au total des deux modèles. Pour le Range (L405) qui nous avait fortement impressionné lors d’un premier essai et qui nous intéresse plus particulièrement ici, les immatriculations se chiffraient l’an dernier à 417 unités, réparties à 26,2 % pour la motorisation TDV6, en 53,7 % pour le V8 diesel (SDV8), et 20,1 % pour l’unique motorisation à essence (V8 S/C). Comme la France n’est pas le seul pays à instaurer une fiscalité écologique très discriminante, le constructeur de Solihull planchait sur les alternatives depuis des années, d’autant qu’il ne tient pas particulièrement à endosser l’image du méchant pollueur.

Premier SUV hybride diesel premium au monde

Fin août 2013, Land Rover dévoilait les premiers résultats de cette recherche avec ses SUV hybrides, sur les modèles Range Rover et Range Rover Sport, premiers véhicules récréatifs haut de gamme du marché à hybridation diesel. Principales vedettes du stand de la marque anglaise à Francfort en septembre dernier, et disponibles à la commande depuis lors, les versions hybrides arriveront sur le marché français courant mars 2014.

Pour le Range que nous avons testé, la version SDV6 Hybride se reconnaît uniquement grâce à ses jantes alliage 21" 6 branches, aux badges latéraux 'HYBRID' et à celui apposé sur le volet de hayon.

Ces premiers modèles hybrides Land Rover partagent le même groupe motopropulseur. On trouve à la base un turbodiesel de 3 litres d’origine Ford/PSA largement retravaillé, non pas le TDV6 de 258 ch commun au grand Range et au Sport, mais le SDV6 de 292 ch réservé au Range Rover Sport. Le très discret V6 est associé à une boîte automatique ZF à 8 rapports et à un moteur-alternateur électrique de 38 kW (51,5 ch) et 170 Nm. Ce dernier prend la place du convertisseur de couple. Une solution pas révolutionnaire, qui repose sur un simple système hybride parallèle, ni trop onéreuse, ni trop encombrante, mais qui ici judicieusement calibrée apporte un étonnant rendement.

Pragmatisme

L’ensemble développe une puissance de 340 ch à 4 000 tr/mn et fournit un couple de 700 Nm disponible dès 1 500 tr/mn. Une cavalerie qui autorise des performances comparables au 4.4 SDV8 de 339 chevaux si la batterie n’est pas vide. Les accélérations, avec par exemple le 0 à 100 km/h atteint en 6,9 secondes pour le Range Rover et 6,7 secondes pour le Range Rover Sport (7,9 secondes pour le Range TDV6), sont proches de celles de l’Audi Q7 4.2 TDi, en retrait toutefois du Porsche Cayenne Diesel S (qui partage le même V8 que le Q7, mais à la puissance portée de 340 à 382 chevaux).

A peine moins remarquable, le fonctionnement parfaitement lissé entre les deux flux d’énergie et lors de la coupure ou du redémarrage du V6, la discrétion sonore encore accrue, en mode EV évidemment comme en accélération quand le moteur électrique soutient le thermique. A vrai dire, on n’en attendait pas moins d’un Range, plus que jamais le SUV le plus raffiné du marché.

La batterie à technologie Li-ion battery fournit 1,7 kWh (266 Volts). Logée sous le plancher au centre du véhicule, elle n’empiète pas sur l’espace habitable ou le coffre. La roue de secours temporaire, ou la standard en option, reste également de mise. Normal, les modèles Range Rover de dernière génération ont tous été conçus dès leur conception pour intégrer un système hybride. La faible capacité de la batterie ne procure pas au Range une autonomie supérieure à 1,6 km en mode 100 % électrique, et ce, sans dépasser 50 km/h maximum. Sur un léger faux-plat favorable, nous avons parcouru plus de trois kilomètres avant que le moteur thermique s'ébroue –discrètement-, mais dans l’autre sens, malgré la pente imperceptible, le roulage zéro émission n’a pas atteint le kilomètre. Très pragmatique, Land Rover n’a pas cherché à offrir une autonomie record en électrique qui aurait encore alourdie le Range, mais bien une hybridation suffisamment efficace afin d’abaisser de manière sensible la consommation.

Les deux 4x4 britanniques affichent des émissions de CO2 de 169 g/km et une consommation de 6,4 l/100 km en cycle combiné. Cela représente une baisse de 26 % des émissions de CO2 en comparaison du SDV8 (229 g), et beaucoup plus encore face au Q7 4.2 TDi crédité de 242 g. Par rapport au déjà sobre SDV6 292 ch, rappelons-le uniquement disponible sous le capot du Range Rover Sport (199 g/km et une consommation de 7,5 l/100 km en cycle combiné), les gains sur le papier comme dans la réalité sont également tangibles.

La consommation urbaine en chute libre

Sur notre parcours de 370 km, notre consommation moyenne s’établit à 9,8 l/100 km, entre Strasbourg et Zurich, en passant par Saint-Dié et Mulhouse. Si notre itinéraire comportait un lancinant trajet autoroutier limité à 120 km/h entre Bâle et Zurich, il proposait aussi un éprouvant –pour la mécanique- parcours tout-terrain de trois quarts d’heure, de jolies routes qui mènent aux cols vosgiens et une escapade dans les rues de Strasbourg. C’est là où la réduction de la consommation est la plus significative : on peut envisager un parcours urbain à moins de 9 l/100, là où la version SDV8 -dépourvue de Start and Stop- dépassera les 14 litres (idem pour le Q7 et le Cayenne mentionnés précédemment). Même par rapport au Range TDV6 258 ch, la consommation en ville est inférieure d’environ 3 litres au cent. Sur les petites routes de montagne où les relances sont fréquentes, la sobriété reste de mise, avec à peine plus de 10 l/100 km en conduite dynamique.

Pour un pachyderme de 2 394 kg à vide -malgré une construction tout-aluminium-, le bilan à la pompe est donc très favorable, inférieur en utilisation variée d’un peu plus d’un litre au cent au TDV6 (10,9 l/100), et environ trois litres en comparaison du V8 diesel. L’écart sera plus spectaculaire en cas d’une utilisation urbaine soutenue, et à l’inverse il sera réduit quasiment à néant pour ceux qui fréquentent très majoritairement les autoroutes. Malheureusement, le Range hybride n’a pour l’instant pas de rivaux, même lointains, le Cadillac Escalade Hybrid n’étant plus commercialisé en France. En revanche, le Range Rover Sport compte une poignée de SUV hybrides au gabarit et au tarif proches, mais à moteur thermique essence. Ce qui lui permet de faire jeu égal en budget d’utilisation avec le Lexus RX 450h 4WD « Full Hybrid » (hybridation série et parallèle), ou de faire bien mieux que le Porsche Cayenne Hybrid ou le Volkswagen Touareg V6 3.0 TSI Hybrid.

A propos du poids, signalons que le système hybride dans son ensemble – pack de batteries lithium-ion, onduleur et moteur électrique – pèse moins de 120 kg selon Land Rover. Toutefois, le Range hybride uniquement disponible en finition haute pèse 234 kg de plus que la version TDV6 en finition de base. Comme pour la plupart des hybrides, le poids tractable (remorque freinée) diminue par rapport aux versions thermiques, mais le Range Rover SDV6 Hybride limite les dégâts avec 3 000 kg, à peine 500 kg de moins que les autres versions.

Toujours le roi de la route et de la gadoue

Les capacités en TT des Range purement thermiques sont totalement préservées. Et on sait qu’elles sont impressionnantes, celles d’un vrai franchisseur avec le système Terrain Response2 qui adapte la motricité de la transmission intégrale à la nature du sol rencontré, la double gamme de vitesses Longues / Courtes, le possible blocage du différentiel arrière, une profondeur guéable de 90 cm (voire un peu plus…), les débattements de suspension d’environ 55 cm en off road, etc.

Les suspensions pneumatiques à hauteur variable servent aussi sur route un confort royal et un comportement accrocheur, sans interventions intempestives de l’ESP. La version hybride n’a pas droit au Système Dynamic Response, l’antiroulis actif de série avec la motorisation SDV8. Cela pénalise à peine le bien-être des passagers, et vraiment pas l’extraordinaire compromis dynamique, tout à fait surprenant pour un mastodonte de 2,4 tonnes. Une masse qui n’incommode pas franchement le système de freinage confié à quatre disques ventilés. Le moteur électrique qui sert aussi de générateur récupère l’énergie cinétique au freinage et recharge la batterie quand le véhicule ralentit. Le freinage régénératif, ou plus exactement sa limite avec le freinage classique -hydraulique- perturbe un peu la conduite en ville au début, mais on s’y fait rapidement. Le toucher de la pédale de frein reste bien plus constant et naturel que sur la plupart des autres véhicules hybrides, en tout cas pas bâclé comme pour les jumeaux hybrides du groupe Volkswagen, Touareg et Cayenne.

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Bref, l’incroyable agrément et la sécurité offerts par le Range restent quasiment intacts, même si l’assistance de suivi est logiquement supprimée avec l’hybride pour le client qui choisit l’option régulateur de vitesse adaptatif avec freinage d'urgence intelligent (1 280 €).

Hybridation salée

Après l’essai, mais avant de connaître les tarifs, nous estimions le surcoût pour le client entre 11 000 et 12 000 € au maximum par rapport à la version TDV6 258 ch. Mais à 14 200 € de plus à équipement identique, le Range fait payer à prix d’or son hybridation. Il est presque aussi cher que celui équipé du V8 à essence Supercharged de 510 chevaux, et 5 900 € plus onéreux que la version V8 diesel. Compte tenu du gros malus de 8 000 € de ce dernier, l’hybride devient au final pécunièrement un peu plus avantageux à l’achat puisqu’il écope d’une taxaton écologique limitée à 2 200 €. A l’usage, malgré la consommation sensiblement inférieure (environ 3 l/100), l’hybride n’augure pas d’une économie moyenne sur le budget carburant supérieure à 4 300 € pour 100 000 kilomètres.

D’autre part, le Range Rover SDV6 Hybrid ignore le niveau d’équipement HSE qui permettrait d’abaisser le ticket d’entrée à moins de 105 000 €, et oublie également le médian « Vogue », pour ne retenir que le plus élevé, le luxueux Autobiography qui fait grimper le prix à 130 200 €.

La seule alternative possible renchérit encore l’engin : c’est délaisser le Range à empattement normal (SWB) au profit du LWB (Long Whell Base), allongé au niveau de l'empattement d’une quinzaine de centimètres contre la modique somme de 4 600 €. Ce LWB se veut une alternative aux limousines Mercedes Classe S, Bentley Continental Fying Spur et autres Rolls-Royce Ghost, ou encore à la seule hybride du lot, la Lexus LS 600h L (445 ch cumulés, 199 g/km de CO2, 149 300 €). Malgré ces tarifs, selon les prévisions de Land Rover, un tiers des commandes passées en France du Range court ou long sera en 2014 une version hybride.

Ce positionnement tarifaire élitiste a-il été concocté pour mieux vendre le Range Rover Sport SDV6 Hybrid ? Pas vraiment. Celui-ci démarre aussi à environ 14 000 € au dessus du TDV6 (10 000 € de plus que SDV6, les deux soumis à un malus de 6 500 €). Toutefois, il est disponible en finition médiane HSE (pas de S et de SE) au prix compétitif de 86 800 €, comparable au Cayenne Hybrid bien moins recommandable et à l’équipement incomplet. Enfin, le Sport Hybrid ne dépasse pas 99 300 € avec le niveau d’équipement le plus élevé Autobiography Dynamic.

D’une pierre trois coups

Ces tarifs salés apportent néanmoins un double gain d’image pour le constructeur comme pour l’acheteur, à la fois celle d’un véhicule politiquement/écologiquement correct, et celle d’un véhicule technologiquement à la page. Land Rover y gagne aussi une marge bénéficiaire très certainement supérieure aux V6 et V8 diesel classiques puisqu’il utilise une hybridation parallèle à la technologie relativement simple…