Essai Opel Ampera : une électrique sans fil à la patte

Le premier prototype de la voiture électrique Volt à autonomie prolongée a été dévoilé au Salon automobile de Detroit par Chevrolet début 2007. Deux ans plus tard, Opel en présentait sa fidèle copie au Salon de Genève, l’Ampera. Et d’ici la fin 2011, les filiales américaine et européenne de GM proposeront chacune dans quelques unes de leurs concessions françaises respectives leurs E-REV (Electric Range Extended Vehicle), quasiment identiques. Commercialisée à partir de novembre 2011, Opel écoulera environ 1 500 unités de l'Ampera en France d'ici fin 2012, sur les 10 000 alloués par GM au marché européen.

Il s’agit d’un véhicule électrique à autonomie augmentée pour ceux qui veulent une auto pour aller n’importe où et n’importe quand, sans le stress du risque de la panne et la longue recharge d’un pur VE (Véhicule Electrique). Pour cela, très schématiquement, la voiture est équipée d’un petit moteur à essence servant de générateur pour alimenter le moteur électrique. Voilà la réponse d’Opel et Chevrolet au problème de l’autonomie limitée des véhicules électriques. Sans fil à la patte et d’une polyvalence acceptable, l’Ampera peut donc constituer sans grosses contraintes l’unique voiture d’un foyer.

En résumé, elle est totalement propre et économique lorsqu’elle roule sur le seul mode électrique, et elle peut le faire pendant 40 à 80 kilomètres selon les conditions (météo, style de conduite, trafic et topographie du parcours), ce qui représente statistiquement 80 % des trajets quotidiens effectués par les conducteurs européens. Une fois sa batterie lithium-ion de grande capacité déchargée (16 kWh stockée dans 288 cellules pour un poids de 198 kg), l’Ampera reste sobre « de façon incroyable » selon Opel lorsque se met en route son « prolongateur d’autonomie » à moteur thermique qui va permettre alors de parcourir près de 500 kilomètres supplémentaires (en moyenne). Ce que nous tenterons de vérifier.

Le design extérieur de l’Ampera ne se distingue pas vraiment de celui de la Volt, hormis pour les projecteurs en forme de boomerang qui viennent intégrer les antibrouillards situés en dessous. Le véhicule a une silhouette basse avec moins de 1,44 m de haut,  assez dynamique et à l’aérodynamique apparemment soignée.

L’Ampera n’offre pas l’espace de la grande berline compacte cinq portes qu’elle est (4,50 m de long), mais plutôt celui d’une petite compacte. Normal, il faut de la place pour loger la batterie de grande capacité, le réservoir d’essence, les deux moteurs électriques, le générateur thermique, etc. A preuve, quatre places uniquement, certes décentes, et un coffre dà peine 310 litres quand la moyenne de la catégorie tourne autour de 375 litres.

L’habitacle est accueillant, avec un effort de déco évident, avec sellerie cuir bicolore, levier de vitesses intégré, deux écrans d’information, console centrale tactile, système audio et navigation pour notre version haute « Cosmo Pack », mais quelques détails (certains plastiques, cache bagage en simple tissu...) dénotent un peu dans cet intérieur branché. Quelques imperfections d'assemblage trahissent également une fabrication made in USA.

Enfin un VE utilisable sans contraintes

Au cœur de l’Ampera, on trouve un moteur électrique de traction de 111 kW/150 ch, une grosse batterie de 16 kWh, un moteur- générateur thermique à essence de 1.4 litre de 63 kW/86 ch et un moteur-générateur électrique de 54 kW/72 ch. Le tout est géré par une électronique de puissance et le couple transmis aux roues avant par un ingénieux train épicycloïdal (comprenant une couronne, un planétaire et un porte satellite) faisant office de boîte de vitesses automatique (pour faire simple !) à un rapport, et variateur si nécessaire.

Les complexes 4 modes de fonctionnement de cette transmission à engrenages -qui font de l’Ampera plus qu'une full hybrid (hybride dérie et parallèle) et à trois embrayages améliorent le rendement global et l’agrément de conduite. Le système de propulsion est conçu de telle sorte que, même en mode électrique pur, il puisse assurer la pleine accélération et la vitesse maxi. Le générateur peut théoriquement produire assez de puissance supplémentaire pour conserver les mêmes performances, même avec une batterie déchargée. Le moteur thermique et le générateur électrique démarrent automatiquement quand la batterie atteint son seuil minimum de charge.

Côté performances, la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 161 km/h (non vérifiée lors de ce premier essai en terres hollandaises). Cela pour plusieurs raisons. Tout d’abord afin de ne pas vider trop rapidement les batteries, de conserver un rendement énergétique acceptable compatible avec la transmission, et enfin, d’être encore atteignable quand le moteur thermique de 1.4 litre  de 63 kW/86 ch est le principal contributeur à l’avancement de l’Ampera. Autrement dit, cette limitation de la V max a évité de surdimensionner ce moteur thermique et le générateur qui l’épaule temporairement. Obtenues sans les bruits crispants d'une CVT à l'agonie, les accélérations comme les reprises sont effectivement convenables pour véhicule à usage familial, apparemment même batterie déchargée, mais on n'a pas vraiment l’impression de disposer de 150 ch et 370 Nm sous le capot (fournis par le moteur électrique de traction). Cela peut s’expliquer par la transmission automatique et surtout par une masse à vide conséquente, l’Opel Ampera affichant sur la balance plus de 1 700 kilos, supérieure de deux à quatre quintaux à la majorité des berlines compactes. Les accélérations sont néanmoins correctes, meilleures par exemple qu’une Insignia 2.0 CDTi 160 ch à boîte auto (environ 9,1 contre 9,6 secondes sur le 0 à 100 km/h, et 9,4 sec. pour nous avec deux personnes à bord).

Si Opel qualifie son Ampera de voiture ludique à conduire, on se contentera d’avancer qu’elle est presque aussi reposante et moins triste  que les pures électriques du genre Nissan Leaf, et même que la plupart des hybrides, y compris la Toyota Prius. Le comportement routier est en rapport avec ces qualités, sain et facile, sans que le poids de l'auto ne perturbe les manœuvres d'évitement. Freinage rassurant malgré une attaque à la pédale qui manque de franchise en usage normal, mais dosage peu perturbé par la récupération de l'énergie. Petit bémol également à propos de la direction au point milieu peu marqué qui oblige à rester très concentré sur le volant et/ou à de micro-corrections à vitesse élevée. Quant au confort des suspensions, il ne sort pas de l'ordinaire.