Essai - Caterham Seven 275 S : le bon compromis dans l'extrême

Essayer une Caterham Seven est toujours un événement, même dans la vie d'un journaliste automobile dont c'est le métier depuis une décennie, même après plus de 3 000 km à bord de diverses déclinaisons. La R300 Superlight gardera toujours une place particulière dans mon cœur pour toutes les aventures vécues en 2012 lors d'une semaine fantastique passée à son volant qui m'a emmené du Circuit de Folembray (Aisne) jusqu'au mythique Nürburgring. Et puis il y a eu la 485 R l'année dernière, qu'un ouvrier venu directement de l'usine du Surrey est venu me livrer un matin sous des trombes d'eau avant de repartir par l'Eurostar et que j'ai confiée aux mains expertes de Soheil Ayari. Un souvenir aujourd'hui un peu flou, peut-être à cause de l'absence de pare-brise. Ou du rapport poids/puissance très proche des 2 kg/ch.

Je retrouve donc aujourd'hui une vieille copine, dans une version baptisée 275 équipée du pack S illustrant la notion de confort par Caterham, c’est-à-dire avec de la moquette à l'intérieur, par opposition au pack R plus radical. Comme son nom ne l'indique pas, cette Seven prend place au milieu de la gamme européenne détaillée ci-dessous et est équipée d'un 4 cylindres 1,6 l Sigma d'origine Ford mais profondément retravaillé par Caterham. Sa fiche technique indique désormais 137 ch à 6 800 tr/min et 165 Nm à 4 100 tr/min qui, associés à un poids plume de 540 kg, autorisent un 0 à 100 km/h en 5 secondes une fois transmis au seul train arrière à suspensions semi-indépendantes de type De Dion via une boîte de vitesses à cinq rapports courts. Très courts même, puisqu'on est à 4 100 tr/min à 130 km/h en cinquième et que la vitesse maximum annoncée est de 196 km/h. On reconnaît ce modèle 2015 aux jantes à six branches, au dessin un peu trop moderne et tuning à mon goût. Pour le reste, à quelques détails près, elle est esthétiquement identique à la Lotus Seven sortie en 1957, avec ce museau d'une longueur sans fin, ces roues avant à l'extérieur de la caisse et ces deux sièges posés sur le train arrière aux ailes démesurément larges.

Il n'y a que le strict nécessaire sur la planche de bord d'une Caterham

A l'intérieur, rien n'est superflu, avec le minimum vital pour à la fois surveiller la bonne santé de la mécanique et accueillir au moins un être humain derrière le minuscule petit volant. Même décapoté, l'espace semble minuscule : s'installer à bord de la Caterham est en effet comme enfiler un pantalon pattes d'eph', qui serre certes un peu à la taille et aux cuisses mais qui laisse finalement suffisamment de place sur la longueur des jambes, puisqu'elles s'étendent jusqu'au flanc gauche du moteur. Au niveau des pieds, c'est une autre histoire car les pédales sont extrêmement rapprochées et obligent mon 45 fillette à se parer de chaussures fines de type Sparco sous peine d'appuyer sur plusieurs pédales simultanément même quand je ne veux pas m'essayer à un talon-pointe. Et donc à emmener une seconde paire de souliers une fois extrait de la voiture, puisque nous sommes en 2015 et que c'est désormais un peu ringard (désolé, Soheil).

Cette Caterham Seven peut se consommer en trois saveurs : telle quelle, sans capote ni portes, ce qui offre évidemment le plus de sensations, avec un goudron à portée de la main et l'échappement chantant directement dans votre oreille droite. Le petit pare-brise fait alors ce qu'il peut pour dévier l'air, mais les remous sont sans surprise très importants, obligeant au port de lunettes de soleil après 70 km/h et rendant la respiration difficile après 100 km/h. Il existe de plus une forte probabilité de manger un ou deux graviers même sur la plus propre des routes, et il faut enfin se priver des rétroviseurs latéraux montés sur les portières et ces dernières ne peuvent alors qu'être rangées à la place des jambes du passager, transformant au final la voiture en monoplace.

La Caterham 7 cache sous ses airs d'ancienne des performances plus que modernes

Vous pouvez ensuite rouler juste avec les portières, sans aucun doute la configuration la plus confortable et polyvalente car elle protège efficacement des éléments, permet d'avoir deux places et des rétroviseurs latéraux et de rester tout de même au grand air, en été comme en hiver, le chauffage se montrant très efficace pour vous entourer d'une tiédeur tout à fait délicieuse.

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Dernière possibilité : les portes ET la capote. Vous êtes alors à l'abri total avec un espace tout à fait acceptable au niveau de la tête, mais l'habitacle se transforme très vite en sauna au thermostat cassé et l'absence ici d'un volant démontable rend l'accès à bord véritablement problématique si vous faites plus d'1,80 m. Ou moins d'ailleurs. Et je ne vois même pas comment deux personnes pourraient y prendre place, à moins de se connaître très intimement.

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Mais avant d'arriver là, il faut monter la capote susnommée. C'est un art qui nécessite patience et dextérité pour obtenir un résultat acceptable, c'est-à-dire étanche à l'air comme à l'eau. Le temps pour y parvenir ne se compte ici pas en secondes comme un cabriolet conventionnel mais en minutes : mon record personnel est de 3 minutes 34 secondes, mais moins de dix minutes est déjà un score respectable. Du coup, si vous êtes surpris par une averse, il sera peut-être plus judicieux de continuer votre route cheveux mouillés au vent. Voilà en tout cas ma méthode pas à pas, sorte de « Caterham Seven pour les nuls ».

_ Attention à l'échappement qui ne demande qu'à vous cuire les chevilles.

_ Si ce n'est pas déjà fait, installer les deux portes et les ouvrir en grand.

_ Rabattre le double arceau par dessus l'habitacle en desserrant au maximum les courroies, ce qui peut sembler être un détail mais qui est en fait très important.

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_ Plier la capote au niveau du large scratch intérieur et enrouler ce dernier autour de l'arceau le plus en avant, en faisant attention à ce que les parties en plastique transparent soit à l'arrière, sinon c'est à l'envers.

_ Se placer à l'arrière de la voiture et tirer gentiment la partie inférieure de la capote jusqu'à pouvoir fermer les boutons-pressions sur le pourtour du coffre en commençant par le milieu en allant vers les extérieurs.

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_ Étendre ensuite la capote jusqu'à la baie de pare-brise pour une nouvelle série de boutons-pressions, toujours du milieu vers l'extérieur et en vérifiant que le joint de la capote à cet endroit n'est pas pincé.

_ Geste final : se glisser à l'intérieur pour tendre les deux courroies des arceaux qui se mettent alors parfaitement en place pour tendre la capote comme un tambour, gage d'étanchéité et de bruit d'air minimum.

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_ Mais ça n'est pas tout puisqu'il faut ensuite fermer les portes. Elles présentent un joint sur le bord extérieur coupé à un endroit par une encoche : la partie avant vient se glisser entre les deux lèvres sur les bords latéraux de la capote, la partie arrière reste à l'extérieur. Pour ouvrir et fermer les portes, il n'y a alors d'autre solution que de glisser son bras comme on peut pour atteindre les lanières à bouton-pression, seul système de fermeture de la voiture.

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Dès les premiers tours de roues, c'est la très faible course des pédales et la direction extrêmement directe qui sautent aux yeux. C'est aussi le caractère moteur. Le 1,6 l Sigma emprunté à Ford a beau avoir des origines roturières et pouvoir se trouver sous le capot de paisibles Fiesta et Focus, il a ici subi un traitement de choc qui le rend absolument méconnaissable, ce que laisse déjà imaginer la zone rouge à 8 000 tr/min. Un moteur aiguisé donc, mais aussi pointu : appuyez sur la sonnette des Enfers sous 3 000 tr/min et seul un son guttural vous répond, faites-le au dessus des 4 000 tr/min et les portes s'ouvrent en grand, avec le mobilier routier dans le rôle des Cavaliers de l'Apocalypse fonçant sur vous.

Sans surprise, le 2,0 l Duratec de la 485 (et feu la R300) se montre plus plein mais ce n'est absolument pas un problème quand on dispose de CETTE commande de boîte, courte, ferme et précise, transformant chaque changement de rapport en un petit moment de bonheur. Il est à noter que la 270 reçoit de série une boîte 5 mais une boîte 6 est disponible en option contre 2 088 €, ce qui ne semble pas indispensable. Contrairement à l'indicateur de changement de rapports à 390 €, la dernière chose que vous ayez envie de faire à l'approche des 8 000 tr/min étant de quitter les yeux de la route pour scruter le tout petit compte-tours.

On a souvent tendance à voir les Caterham comme des voitures de piste, mais hors pack R, il n'en est rien : c'est un châssis non pas développé pour le circuit, mais pour le réseau routier secondaire britannique, ce qui explique une certaine souplesse pour absorber les imperfections de la route sans perturber l'équilibre général et un confort auquel de nombreuses petites sportives montées en 18 pouces ne peuvent prétendre. Il convient cependant de garder en tête à tout instant que la Seven est dénuée de la moindre assistance, que les pneus Avon CR500, en 195/45R15 aux quatre coins, ont une limite d'adhérence extrêmement élevée sur le sec mais qu'au-delà, point de salut, votre cubitus servant de renfort latéral. Heureusement, c'est une voiture bavarde et pas qu'au niveau de l'échappement : elle communique des torrents d'information, que ce soit à travers l'assise ou la direction, indiquant avec précision à quelle distance on est de la catastrophe. Prêtez-y une oreille attentive et tout se passera bien : la 270 S est alors le compagnon de choix pour des balades à rythme enjoué à travers la campagne, donnant le sourire sans même avoir à dépasser les limitations de vitesse.

La Caterham Seven est une offre unique dans le paysage automobile français, une usine à plaisir fabriquée en petite série et à la main dans un atelier du fin fond de l'Angleterre, un jouet pour adulte à propos duquel il est bien difficile de déterminer un prix qui pourrait passer pour raisonnable. Pour la 275, il est en tout cas de 35 994 €. Ajoutez le pack S comprenant notamment les jantes en 15 pouces, les pneus Avon CR500, la moquette, les sièges en cuir, la prise 12 V et les protections d'ailes arrière, et la facture atteint 39 774 €. Sauf que pour un minimum de polyvalence, vous ne pouvez pas ne pas opter aussi pour le pare-brise, la capote et sa structure, ainsi que les portes, s'échangeant contre 1 596 €, ce qui porte l'addition finale à 41 370 €. Avec 500 € de malus. Une folie ? Probablement. Mais quelles sont les alternatives les plus proches ? Une Lotus Elise S à 47 850 € ou une Alfa Romeo 4C Spider à 73 000 € auxquelles il faut rajouter 2 200 € de malus, à peine plus confortables et moins grisantes à conduire. Et on ne peut pas clore le chapitre des finances sans parler de la consommation, qui ne dépassera que rarement les 7 l/100 km.