2. Yamaha XMax Tech Max+ 125 : et si plus qu'un équipement de confort, on visait le confort tout court ? 

Le XMax ne change pas. Les générations ont beau se succéder, on retrouve toujours la même position de conduite et la même aisance à son guidon. Assurément bien proportionné de gabarit, au point que le différencier du 300 ne se fait qu’en regardant la forme de la boîte à air et de l’échappement, on trouve là un bien beau scooter à même d’imposer son gabarit en ville comme sur route.
De ses carénages suffisamment couvrants et protecteurs, il donne envie de rouler, tout en choisissant bien le type de revêtement : on compte davantage sur la carcasse souple et la gomme tendre des pneumatiques Michelin City Grip que sur la fermeté toujours avérée sur les chocs brefs du combiné d’amortisseurs arrière pour ménager une forme de confort. Un comble lorsque justement cette version ultime du scooter mise sur un confort en équipement supérieur. Le prix des suspensions "haut de gamme" serait-il trop élevé que l'on considère le bien-être à bord passer par de la chaleur plutôt que du confort ouaté ?

Ferme sur ses positions

La mousse de selle est agréable, tout comme sa forme, mais là encore, on peut améliorer l’accueil, notamment sur « long » trajet. D’autant plus que le moteur comme la protection offerte permettent d’envisager aussi bien la route que les portions d’autoroutes à 110 km/h et ce sur une distance pouvant dépasser les 350 km, soit ce qu’il faudra pour vider les 13,2 litres du réservoir, en considérant une consommation inférieure à 3 l/100 km. En agglomération, notre XMax s’est même révélé être un vrai piaf, avec 2,5 l/100 km constatés. Le tout en enroulant, certes, mais sans se priver de bonnes accélérations. Est-il toujours sportif ?

Pas de zèle niveau allonge

Au démarrage, il fait montre d’une bonne énergie. Sur le sec, il ne sollicite jamais son contrôle de traction (désactivable), celui-ci ne se déclenchant que sur les bosses en coupant brièvement l’accélération. L’intervention est douce et la main vite rendue et sans aucune surprise. Sur le mouillé, il rassure sans être débordé par la puissance des accélérations. On l’appréciera principalement en ville, où il permet de rouler plus sereinement sur les bandes blanches et sur tout ce qui glisse une fois mouillé, en règle générale. Dans les conditions optimales du jour, le Tech Max se propulse sans latence lors du passage au vert du moindre feu et accélère plus franchement encore une fois les 20 km/h dépassés.

L’admission variable s’active en fonction de l’ouverture des gaz et permet de maintenir un bon niveau de performance lorsque l’on évolue au légal sur route. Au-delà de 75 km/h, on observe une respiration du moteur, qui monte plus lentement dans les tours et n’atteint la vitesse maximale et le rupteur qu’à la faveur d’une bonne pente (environ 119 km/h) ou d’un long élan, d’une aspiration, bref d’une aide extérieure. Le monocylindre BlueCore semble faire mieux que par le passé en matière de performance brute, tout en n’atteignant pas les 125 km/h compteur que l’on pourrait souhaiter de la part d’un scooter GT. Sur ce point, il s’incline toujours face au Forza. Il se rattrape par un agrément mécanique certain, avec une transmission réactive et douce à la fois, et un relatif silence de fonctionnement, le très efficace -et désactivable- système d’arrêt et relance automatique du moteur lorsque l’on ne roule pas, ou encore une tenue de route que l’on apprécie à tout instant.

Du sport sans les suées !

Ce comportement dynamique a toujours été et demeure le gros point fort du Xmax 125. Il se pose aisément sur l’angle, profite d’une très bonne garde au sol ne faisant pas frotter la béquille centrale et affiche une stabilité que rien ne vient perturber, si ce n’est l’appréhension de prendre une bosse ou de rouler sur des pavés. Ceci davantage pour la relative sécheresse de la réaction que pour l’incidence sur le cap. De fait, l’amortissement progresse de fois en fois, de modèle en modèle, tout comme les pneumatiques, mais on continue de subir les désagréments liés à la position des amortisseurs arrière, qui renvoient ferme dans le dos. Ça ne tabasse pas, mais ça se sent passer ! La fourche, par contre, affiche bien plus de neutralité et offre un excellent équilibre, y compris au freinage. À remarquer que comme toujours le levier gauche demeure très ferme, avec une attaque immédiate et peu dosable. Il est également assez éloigné, ne se mettant pas à portée des petits doigts, tandis que le frein avant offre une belle progressivité et une bien meilleure prise en mains. Un classique là encore, que Yamaha ne semble pas vouloir améliorer au moyen d’un levier réglable en écartement. À croire que l’on s’en remet pleinement à l’ABS, au demeurant performant, pour compenser.