2. Yamaha XMax 300 Tech Max (2023) - Échappez-vous des villes !

Grâce au système Keyless (clef de contact en poche), il vous suffit de tourner le commutateur central (présent sur le tablier) sur On pour mettre le contact. Une petite pression sur le bouton start et le XMax 300 démarre alors… sans faire trop de bruit. On retrouve le même monocylindre Blue Core de 292 cm3 (aujourd’hui Euro 5) de l’ancien XMax 300 avec 27,5 ch (20,6 kW) à 7 250 tr/min, 29 Nm à 5 750 tr/min et un système de contrôle de la traction activable ou non.

Dès les premiers tours de roues, vous ressentirez immédiatement la très bonne agilité de la machine. Ce XMax se place ainsi facilement sur l’angle en suivant le regard. Avec son bon rayon de braquage malgré un gros volume général, vous serez ainsi rapidement à l’aise dans les ruelles et le dense trafic - notre départ au petit matin à Milan, nous l’a rapidement prouvé. En ville ensuite, il faut aussi composer avec une partie cycle très ferme qui ne ménage pas tout le temps ses passagers. Particulièrement à l’arrière, celle-ci fait ainsi clairement remonter les nids-de-poule dans vos lombaires et si la majeure partie du temps, les suspensions KYB apportent un bon maintient et un correct guidage de la machine, gare aux divers chaos de la chaussée.

À 50 km/h en pallier ensuite, vous ronronnez autour de 3 800 tr/min sur un filet de gaz toujours sans faire trop de bruit. Très disponible, le moulin répond alors promptement pour vous relancer sur un coup de tête. C’est bien suffisant au quotidien. Au départ arrêté ensuite, poignée dans l’angle, le moulin se cale alors automatiquement à 4 500 tr/min et lance le XMax 300 de manière énergique jusqu’aux alentours de 30 km/h. À cette vitesse, vous passez alors un palier (assez doux dans le rendu) et le moulin grimpe d’un coup à 6 000 - 6 200 tr/ min sous couvert d’une accélération plus exponentielle. Cette poussée donne alors un peu la sensation d’un grand élastique qui se retend à chaque fois pour vous mener bon train jusqu’à plus de 130 km/h… Sur autoroute allemande évidemment !

Pour l’heure, nous partirons en réalité de Milan vers le nord par de grandes portions de voies rapides et quelques petites routes. Sans être alors une véritable fine lame sur le réseau secondaire, vous pourrez néanmoins mettre du rythme sans vous faire de frayeur niveau partie cycle. Si très haut dans les tours, celle-ci commence à bouger un peu entre vos pattes en sautillant ou presque sur l’angle, vous êtes déjà en réalité bien au-dessus d’une allure légale… Un peu plus bas donc à bon rythme tout de même, la fermeté des suspensions décrite plus haut, permet ici de correctement garder son cap. Ainsi rassuré sur l’angle, vous vous surprenez à rouler bon train sans arrière-pensée.

Dans ces conditions, la protection aux vents du pilote s’avère correcte dans l’ensemble. Si vos genoux sont ainsi bien camouflés par le tablier, vous ressentirez beaucoup d’air lécher les côtés de vos tibias. Plus haut, la bulle qui était ici montée en position basse, couvrait votre essayeur jusqu’au sommet du casque. Sa finesse tout en bout, laissait néanmoins passer des remous d’air au niveau du buste et des avant-bras. Les mains, enfin, sont elles tout juste protégées par les petits déflecteurs qui supportent les clignotants avant.

Question mécanique ensuite, celle-ci s’avère bien présente dans les relances entre 5 et 7 000 tr/min. Francs dans ses réponses et distillant des accélérations toniques, les 20,6 kW de puissance vous permettent alors de déboîter avec aisance dans le trafic sous couvert d’accélérations plutôt exponentielles une nouvelle fois. De plus, ce mono ne vibre pas plus que cela haut dans les tours et reste toujours assez silencieux au fil des heures. Niveau autonomie enfin et après notre essai de 200 km (moitié du plein), on peut envisager les 400 km annoncés dans la sérénité.

Reste à aborder la question du freinage, qui a été retravaillée sur cette génération de XMax. Pour gagner en douceur d’utilisation, le ratio du maître-cylindre de frein avant a ainsi été recalibré. Un peu plus spongieux donc au levier que le frein arrière, la différence est légère mais enlève bien un peu d’attaque à l’usage. En ville, le frein avant reste alors suffisamment puissant et dosable, tandis que sur les petites routes avant une épingle, vous serez heureux de pouvoir compter sur le simple disque arrière, presque plus puissant, qui permet de bien asseoir la machine.