2. Yamaha Ténéré 700 World Raid (2022) : véritable voyageuse au long cours.

Une légère pression sur le démarreur et le bicylindre calé à 270° s'ébroue avec quelques belles vocalises rauques. Sans changement par rapport à celui de la Ténéré 700, ce petit CP2 (son nom de code) s'avère souple et disponible à basse vitesse en ville, avec des reprises possibles au pas, sur le dernier rapport en 6e sans cogner ou vibrer excessivement. Au départ, alors que nous sortons à peine de l'hôtel, la première mise sur l'angle, dénote d'une petite lourdeur du train avant. Je fais alors le lien avec le poids affiché de 220 kg tous pleins faits et les 7 l d'essence supplémentaires pour tirer mes conclusions. Mais la Ténéré 700 World Raid, embarque un bel amortisseur de direction Öhlins, monté horizontalement sur les réservoirs. Celui-ci limite les guidonnages en tout-terrain... en plus de votre aisance en virage sur route, si vous le réglez trop serré comme c'était mon cas ! Après avoir revu tout cela, je retrouve une machine agile et assez facile à emmener dans les petites rues, malgré son gabarit certain et son assez bon rayon de braquage. Dans ces conditions, les suspensions amortissent avec douceur la majeure partie des imperfections de la chaussée, malgré parfois une certaine fermeté de l'ensemble au passage de quelques petites bosses et brusques chaos. Comme si les hydrauliques de compression à haute vitesse de l'amortisseur, étaient alors un peu trop fermées.

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Plus tard sur le réseau secondaire, la partie cycle repensée de cette Ténéré 700 World Raid, apporte de l'homogénéité à la machine sur route et en tout-terrain. À l'avant, la nouvelle fourche KYB de 43 mm de diamètre et 230 mm de débattement voit sa course augmentée de 20 mm comme à l'arrière. Entièrement réglable, avec en plus une vis de purge d'air au sommet de chaque tube, elle s'adapte au mieux aux différents terrains d'utilisation. Pour améliorer ensuite sa durabilité, ses tubes plongeurs possèdent un revêtement dit "Kashima", qui réduit en sus, la friction interne avec les fourreaux. À l'arrière, l'amortisseur à cartouche séparée entièrement réglable voit son débattement passer à 220 mm. Ses caractéristiques d'amortissement, ses biellettes et le tarage de son ressort sont revus, pour coller au mieux aux nouveaux réglages de la fourche. À bonne allure, l'ensemble paraît ainsi équilibré avec des réglages concordants avant/arrière. Sur route, le grand débattement de ses suspensions apporte forcément quelques mouvements d'assiette aux freinages et en courbe, mais on ne décèle pas pour autant, de louvoiement et autres mouvements parasites qui feraient perdre en précision de trajectoire. La Ténéré, donne alors l'impression d'un grand vaisseau amiral qui passe vite, avec une belle protection au vent du pilote. Si vous ressentez alors de légères turbulences sur le bas des bottes, vous êtes ensuite bien protégé des genoux jusqu'au niveau du regard avec les larges réservoirs et une bulle efficace. Les généreux pare-mains, se chargent, eux, de dissiper le vent sur vos mimines, pour ne laisser passer qu'un peu d'air au niveau des bras.

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En tout-terrain ensuite son lieu de prédilection, cette Ténéré 700 World Raid présente un équilibre naturel qui rassure dès les premiers instants. Debout dans les chemins, l'étroitesse de la selle et du cadre au-dessus des repose-pieds, vous facilitera la manœuvre pour bien maintenir la machine. Le grand débattement de ses suspensions noté auparavant, vous permet cette fois de passer presque où vous voulez et il faut vraiment pousser le bouchon, pour sonder les limites de la bête et arriver en butée des 255 mm de garde au sol. Le poids embarqué ne se ressent ici pas véritablement et vous arrivez à placer cette Ténéré où bon vous semble, avec un train avant assez précis qui renvoie son lot d'informations. C'est amusant, assez facile à prendre en main et cela vous file le sourire après quelques épingles bien emmenées. Au freinage enfin, en faisant un peu dériver l'arrière-train ABS coupé, vous arrivez aussi facilement à l'inscrire en courbe avant de repartir sur un filet de gaz.

Dans ces conditions, la mécanique aidée d'une boîte de vitesses particulièrement douce et précise, sera un atout à basse et moyenne vitesse. Dans les passages trialisants, la souplesse d'utilisation du bicylindre vous permettra de correctement en moduler l'arrivée de puissance pour vous sortir des embûches. Plus haut dans les tours, la force du moulin reste prévenante sous 5 500 tr/min pour facilement doser vos accélérations sur terrains délicats et vous concentrer sur les trajectoires. Sur route enfin, si pour certains les accélérations seront qualifiées d'enjouées, quoiqu’un peu linéaires sous ces 5 500 tr/min, le bicylindre se réveille passé ce cap avec une poussée plus exponentielle et un caractère frondeur tout au long de sa courbe jusqu'à la zone rouge. Cette force plus haut dans les tours, est agréable et suffisante pour se tirer une petite bourre entre amis le week-end.

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Reste pour finir à aborder la question de l'autonomie, qui permettrait selon le dossier de presse, des étapes de près de 500 km dans les meilleures conditions. Dans les faits, après autour de 350 km d’un parcours mené à bon rythme (!) moitié sur route et dans les chemins, la réserve s'allumait... Et pour ce qui est enfin du freinage, l'ensemble apporte sur route une puissance suffisante et une certaine attaque au levier. À l'arrière, si le frein manque sur l'asphalte d'un peu de présence, il est en revanche bien plus actif en TT où il permet de bien positionner la machine. De son côté, l'ABS pourra être sélectionné selon trois modes : On, Off uniquement à l'arrière et Off avant/arrière pour un usage dans les chemins. Naturellement bien calibré à l’arrière, celui-ci est tout à fait envisageable pour une utilisation off-road. Mais si malgré tout, vous décidez de l'ôter complètement, vous pourrez aussi le réactiver à tous moments d'une simple pression sur le bouton à gauche du tableau de bord.