Voiture électrique : la fièvre du toujours plus

Je reviens de l'essai de la nouvelle Renault Zoé. Et ce dimanche, j'ai fait 320 km en Nissan Leaf. En attendant d'essayer les Peugeot e-208, Kia Niro, Volkswagen e-Golf et autres électriques ou électrifiées. La rédac'chef d'un magazine senior m'a commandé une série d'essais de voitures électriques.

Que vais-je leur raconter à mes lecteurs ? Qu'avec la nouvelle Zoé, ils vont gagner 2 secondes sur le 80-120 km/h ? Qu'avec Mamy, ils vont pouvoir se scotcher l'occiput à l'appuie-tête ? Qu'avec la Leaf, ils vont enfumer - pardon, enrhumer -  les djeun's en Yamaha T-Max et sentir les Ray-Ban leur remonter sur le nez ?

La Zoé, c'est 135 ch, autant qu'une GTI des années 80, certes pour une tonne et demie, mais avec un couple instantané de 25 mkg à 0 tr/mn et ça fait une sacrée différence.

La Nissan, c'est 217 ch et 35 mkg pour 1,7 tonne et des reprises à avaler son chewing-gum. Et je ne parle pas des Tesla, avec leur 0 à 100 km/h à ridiculiser une moto sportive.

Qu'est-il arrivé à la voiture électrique ? S'agit-il de sauver la planète ou de faire péter des chronos ? Pourquoi tant de puissance ?

La performance ou l'autonomie, il faut choisir

Admettons qu'il s'agisse d'une opération séduction, sur le thème, "vous ne vous ennuierez pas en voiture électrique". Et de fait, ça arrache (les poils), ça pousse (velu), ça envoie (du bois) et même ça tient (le parquet).

Sauf que… sauf qu'un coup d'œil à l'autonomie restante calme vite les ardeurs et allège soudainement le pied droit. En gros, 400 km d'autonomie à la norme WLTP, c'est 450 à 500 sur départementales à 80 km/h maxi et…au mieux 250 km à 130 sur autoroute. Ou 200 km avec un fort vent de face.

Car sauf à faire mumuse sans regarder la jauge, on comprend vite que la seule performance pertinente d'une voiture électrique, c'est son autonomie.

De fait, on n'est jamais certain que la borne de recharge sera libre et… au bon format. Dimanche matin, sur une station d'autoroute, l'unique borne était libre, la prise était compatible, mais pas l'abonnement. Après trois quarts d'heure de tentatives infructueuses dont un quart d'heure pour tenter de charger l'appli correspondante et un autre au téléphone avec l'opératrice de l'opérateur de la borne, nous avons renoncé à l'autoroute, trop vorace en énergie, et pris la départementale.

En respectant strictement le 80 km/h, pour être certain de pouvoir rentrer le soir à Paris avec les feux de croisement allumés et peut-être un peu de chauffage.

Résultat, une heure et demie de retard au déjeuner, mais bien nous en a pris d'être économes car à l'arrivée au village, cinq heures de branchement sur une prise domestique 16A ne nous ont regonflés que de 60 km d'autonomie supplémentaire.

Soixante précieux kilomètres qui nous ont permis de revenir à Paris par l'autoroute - sans jamais dépasser le 110 km/h - et qui le lendemain m'aideront à rapporter la voiture chez Nissan sans craindre la remorqueuse à 5 km du but.

Bilan du week-end, j'ai conduit une voiture très performante à l'allure d'une limace. Comme la Tesla que j'ai longuement suivie hier soir, et qui comme moi lambinait sur la voie de droite. En fait, une soixantaine de chevaux et 15 mkg de couple m'auraient largement suffi.

Lille-Marseille à 140 compteur ? En 2040

Malgré ce bémol, les progrès en autonomie des voitures électriques sont spectaculaires : en sept ans, depuis les premières Leaf et Zoé, le rayon d'action a plus que doublé ! Mais à quel prix ! Précisément 45 500 € - bonus non déduit - pour la Leaf que j'ai essayée. Ou à partir de 35 400 € pour la version de base, 150 chevaux tout de même. La Zoé R135 est à partir de 34 600 €, batteries comprises et 32 000 € pour la R110.

Mais ce doublement de l'autonomie, sans augmentation de prix, ne change pas vraiment la donne. Pour les réfractaires de mon entourage, le compte  ne sera bon qu'une fois possible d'abattre Lille-Marseille ou Brest-Strasbourg à 140 compteur et sans recharge pour le prix d'une familiale thermique. Autrement dit, en 2040…

Plus d'autonomie ou moins cher ?

A se demander s'il ne serait pas préférable, plutôt que d'augmenter l'autonomie, de diminuer les tarifs. Cent-cinquante ou deux cent kilomètres suffisent à l'immense majorité des trajets quotidiens et cela permettrait d'abaisser les tarifs aux 18 ou 23 000 € qui autoriseraient une conversion rentable de la deuxième voiture de presque tous les foyers.

Aujourd'hui, une Zoé n'est pas compétitive face à une Clio Diesel, d'abord parce qu'elle est plus chère, et ensuite à cause de ses tarifs de location de batterie : au minimum 74 € par mois pour 7 500 km/an (ou 625 km par mois), soit l'équivalent d'un plein de gazole qui durera normalement plus de 625 km.

Je m'interroge aussi sur la conception des électriques qui singe parfaitement celle des thermiques, notamment par leur hauteur qui nuit tant à l'aérodynamique et, à 130 km/h - et même à 110 - fait fondre l'autonomie comme neige au soleil. Pourquoi la Leaf est-elle 6 cm plus haute et 3 cm plus large que la Toyota Prius sans être plus spacieuse ? Pourquoi la Zoé ne reprend-elle pas les fines mensurations de la Citroën AX qui fut la cinq places la plus sobre de son temps ?

A quoi sert d'augmenter l'autonomie à des trajets inter-régionaux s'ils ne peuvent être effectués sur autoroute à allure normale ? Qui effectue encore des périples de 400 km ou plus par les nationales et départementales ?

Enfin, je m'étonne que l'on n'ait pas rendu obligatoire la compatibilité de tous les abonnements de recharge. Imagine-t-on qu'une Peugeot ne puisse pas faire le plein chez Shell ou une Renault chez Total ? Aujourd'hui, dans le meilleur des cas, il faut faire la queue à la caisse pour acheter un ticket. Ou se promener avec le portefeuille gonflé des cartes des différents opérateurs.

Si l'angoisse de la recharge est l'un des plus gros freins à l'achat d'une électrique, multiplier les bornes ne servira à rien si cela ne permet pas de faire "le plein" sans stress et à coup sûr.