Vidéo – La Mini Cooper SE jusqu'à la panne : maxi-efficience

Une Mini électrique, enfin ! Et attention, pas une One E, une Cooper SE ! Et ça, ça veut dire qu'il y a de la cavalerie à profusion sous le pied droit, 184 chevaux précisément fournis par le moteur électrique dont a fait don la BMW i3s, la marque anglaise appartenant à l'allemande. Cependant, ici et aujourd'hui, on s'en moque totalement. Eh oui ! Ce qui nous intéresse, c'est d'abord la capacité de la batterie. Et là aussi, la Mini récupère celle de la BMW. Malheureusement, avec une plateforme qui n'était pas prévue à la base pour une électrification et un volume plutôt réduit, il avait fallu non seulement réorganiser les cellules mais aussi s'en séparer d'un nombre conséquent. Combien ? Aujourd'hui, on dispose de 32,6 kWh quand la dernière i3 a 42,2 kWh. Pire encore, sa capacité utile, celle véritablement exploitable, n'est que de 28,9 kWh contre, pour mettre les choses en perspective, 52 kWh pour la dernière mouture de la Renault Zoé !

L'autonomie annoncée selon la norme WLTP n'a donc rien de spectaculaire puisque Mini annonce entre 225 et 234 km en une seule charge. Mais la BMW i3, que nous avons confrontée au périphérique à deux reprises, s'était illustrée par sa grande efficience, donc on doit pouvoir faire bien mieux que ça en s'appliquant bien.

Un excellent départ

Et les premiers tours de périphérique la mettent parfaitement en valeur en se passant comme dans un rêve : toute la matinée, nous avons pu véritablement dérouler notre jeu avec un trafic permettant un maximum d'anticipation et la consommation dégringole avec une rapidité déconcertante kilomètre après kilomètre, s'établissant à 8,5 kWh/100 km aux alentours des 13 h 00, avec la possibilité évidente de pouvoir descendre encore plus bas mais laissant déjà espérer une autonomie d'au moins 340 km.

Il faut dire que cette Mini Cooper SE fait le plein en matière de modes de conduite, en propose pas moins de 4 agissant notamment sur la réponse à l'accélérateur ou sur la consommation électrique des équipements de bord. Sport ? Non merci. Mid ? Bof. Green ? Peut mieux faire. Green+ ? Ah là d'accord. Ça n'est pas tout puisque deux puissances de récupération d'énergie sont offertes au choix, officiellement appelées faible et forte, mais qui mériteraient plutôt de s'appeler forte et très forte.

Malheureusement, pas de mode roue libre donc, et c'est bien dommage tant c'est capital pour une éco-conduite optimale. Il faut donc aller trouver dans la course de la pédale de droite les quelques millimètres coincés entre accélération et décélération régénératrice, une sorte de parenthèse enchantée qui, pour rendre les choses encore un peu plus compliquées, change évidemment d'emplacement suivant l'inclinaison de la route, ce qui nécessite de tâtonner constamment du pied. Du pied et surtout de la cheville, qui est donc en tension permanente. Aucun problème en conduite normale mais cela devient physiquement fatigant lors d'une utilisation extrême telle que la nôtre

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L'instrumentation numérique spécifique est très pratique, ce qui ne peut pas être dit de l'interrupteur réglant la récupération d'énergie à la décélération.

De plus, pour passer d'une intensité de régénération à l'autre, il faut aller chercher un interrupteur perdu au milieu de ses congénères tout en bas de la console centrale, ce qui rend impossible une utilisation ponctuelle. Et puisqu'on en est au chapitre du confort, rappelons que la Mini Cooper SE dispose du châssis permettant de profiter pleinement des 184 ch mis à disposition. Ses suspensions sont par conséquent extrêmement fermes et les imperfections de la route sont majoritairement amorties par les disques de votre colonne vertébrale.

Le périphérique frappe encore

Malheureusement, le célèbre boulevard parisien a décidé de mettre un terme à cette progression efficiente et rapide du matin, semant sans crier gare sur notre parcours des accrochages et des pannes générant de colossaux bouchons allant jusqu'à l'arrêt sous une chaleur accablante. Cela entraîne forcément une hausse de la consommation sur tous les véhicules et visiblement un peu plus sur notre Mini, comme nous avions pu en effet déjà le remarquer avec l'i3. Et ces encombrements nous ont poursuivis jusqu'à notre sortie par la Porte Dauphine le soir venu pour aller, comme il est de tradition, terminer les derniers kilowattheures restants dans la batterie autour de notre rédaction située près de la Gare Saint Lazare. L'ordinateur prodigue son premier avertissement à 20 km d'autonomie restante en affichant un plutôt discret panneau « attention danger » mais se fait plus pressant à partir de 10 km avec un cadre jaune vif qui égrène les ultimes kilomètres. La consommation est alors de 8,9 kWh/100 km avant qu'elle change d'unité sur les dernières centaines de mètres et, alors que le pourcentage de charge est à 0 % depuis près de quatre kilomètres, la Mini finit enfin par s'immobiliser.

La panne, enfin

Combien avons-nous parcouru en une seule charge ? Précisément 316,4 km. C'est un chiffre qui peut paraître décevant face à ceux réalisés habituellement, surtout une fois ajouté à notre tableau récapitulatif, mais il est tout ce qu'il y a de plus respectable une fois mis en rapport avec la petite capacité utile de la batterie : cette Mini, comme sa cousine germanique, fait partie des électriques les plus efficientes du marché. De plus, il ne fait aucun doute que, si les conditions de trafic du matin avaient perduré, nous aurions dépassé les 340 km, voire même peut-être chatouillé les 366,2 km réalisés par la BMW i3s en 2018. Mais c'est le jeu.

À quelques mètres de la rampe d'entrée du parking souterrain de Caradisiac et avant de tourner la conclusion de notre vidéo, nous commençons par nous dérouiller les jambes autour de la voiture maintenant inerte, ce qui permet de l'admirer. Esthétiquement, vous avez le choix : soit votre Mini électrique peut être quasiment identique à ses homologues thermiques, soit vous pouvez vous démarquer en optant pour la finition Greenwish avec ses accents jaunes et surtout ses jantes asymétriques extraordinairement originales que j'adore personnellement. À l’intérieur, c'est aussi très subtil : on remarque l'apparition d'une instrumentation numérique spécifique et c'est tout. La bonne nouvelle, c'est que l'implantation de la batterie n'a ni entamé l'habitabilité arrière, ni le volume de coffre, et heureusement vu le volume offert.

Maintenant qu'Eddy Clio, notre cadreur du jour, a poussé sans peine, grâce à des bras comme mes cuisses, la britannique branchée jusqu'à la pente de notre parking, ajoutant au passage 200 mètres évidemment non comptabilisés à l'autonomie, il ne nous reste plus qu'à la brancher. Mini annonce une charge jusqu'à 80 % en 2h30 en courant alternatif en 11 kW et 35 minutes en courant continu en 50 kW, une puissance maximum pas vraiment extraordinaire mais qui est compensé par la petite taille de la batterie, qui devient donc ici un avantage. Mais, les cordonniers étant les plus mal chaussés, nous devons opter pour une bonne vieille prise secteur. Là, le chiffre officiel est de 13 heures, la réalité étant d'un peu plus de 16 heures.

Terminons avec un sujet qui fâche : le prix. 37 600 €, c'est au moins ce qu'il faudra sortir de votre poche pour devenir propriétaire de ce véhicule, ce qui est extrêmement élevé dans l'absolu quand une Peugeot e-208 réclame un minimum de 32 300 €. Cependant, pour ce tarif, la Mini est fortement équipée, à tel point que si vous voulez avoir la même dotation sur la sochalienne, il faudra non seulement opter pour la finition la plus haute, GT, mais aussi ajouter quelques options, et le prix s'envole alors au-dessus des 38 000 €. Comme pour l'autonomie, c'est donc aussi une question de perspective.

Récapitulatif de toutes les voitures testées