2. Toyota Highlander (2021) - Sur la route : rien d’un plantigrade roulant

Sous le capot, on retrouve le 2,5 l atmosphérique du Rav4, à deux injections, l’une directe, l’autre indirecte, utilisées alternativement en fonction des conditions d’usage. Développant 190 ch, il se jouxte d’un bloc électrique qui apporte un complément de 182 ch. À l’arrière, un second moteur électrique de 54 ch se charge d’animer les roues (il n’y a pas d’arbre de transmission central), mais l’ensemble n’offre une puissance totale combinée que de 248 ch, les différents propulseurs ne réalisant pas leur maximum énergétique en même temps. Pour sa part, la batterie du système hybride, de type nickel-métal, se contente d’une capacité de 6,5 amp/h.

Comme sur les autres Toyota à motorisation mixte, la transmission est à variation continue. L’ensemble autorise des performances tranquilles mais pas ridicules, le 0 à 100 km/h étant annoncé en 8,2 s, pour un maxi régulé à 180 km/h. La consommation ? Elle est annoncée entre 7,0 l et 7,1 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 variant entre 158 et 160 g/km. Ce n’est pas mirobolant, mais voilà, le Highlander pèse 2 137 kg au minimum. C’est énorme, mais moins que les 2,5 tonnes d’un Ford Explorer notamment, pénalisé par ses batteries de type plug-in.

Dès les premiers tours de roue, on goûte à la douceur de grand SUV, étonnamment maniable en ville grâce à son rayon de braquage très court (6,2 m). En mode EV, on peut même rouler 2 ou 3 km en tout électrique, en effleurant l’accélérateur, mais pas plus. Sinon, le bloc thermique se réveille, et sa sonorité, rappelant celle d’un diesel, n’est guère plaisante. Elle devient même trop présente si on enfonce à fond la pédale des gaz : un point à améliorer. Dommage, car la transmission CVT réagit promptement et modère ses patinages intrinsèques. Pied à la planche, le système est ainsi géré que le moteur continue à prendre des tours alors que l’accélération progresse, au lieu de simplement se caler sur son régime maximal. Et dans ces conditions, il procure des performances tout à fait satisfaisantes : jamais n’a-t-on la sensation de conduire un véhicule sous-motorisé.

Structurellement, le Highlander dérive du Rav4, dont il allonge plate-forme, renommée pour l’occasion TNGA-K. Il s’équipe à l’avant de jambes McPherson et à l’arrière, d’une double triangulation, raffinement intéressant, et c’est encore le châssis qui satisfait le plus. Honnêtement, on ne sent pas l’influence des près de 2,2 tonnes. Le Highlander profite de trains roulants bien adaptés, conciliant précision de bon aloi et adhérence certaine. Le SUV limite efficacement son roulis et son tangage, tout en ne sous-virant qu’étonnamment tard. Évidemment, transmission intégrale oblige, la motricité est impeccable. Trop légère et sans ressenti en mode Eco, la direction gagne en consistance sur les deux autres programmes de conduite, devenant même relativement informative en Sport. Tout ceci n’a pas lieu au détriment du confort de suspension, toujours appréciable, sans que les passagers ne pâtissent de ces mouvements pendulaires affectant nombre de SUV. Du bon travail ! Enfin, le freinage, puissant et facile à doser, n’appelle pas de critique négative. En conduite légale, le Higlander se montre donc sûr, confortable et silencieux mais jamais ennuyeux, quel que soit le parcours. Une bonne surprise. Ses aides à la conduite, comprenant un centrage sur la voie, fonctionnent de façon nette mais pas intrusive, là encore, rien à redire. 

Quant à la consommation mixte (ville, route, autoroute), elle reste modérée. Par une température d’environ 1°C, elle tombe aisément sous les 8 l/100 km : plus que raisonnable vu le poids de l’engin. Détail curieux : si on coupe le contact en ayant oublié la commande de boîte sur D, l’engin n’est pas freiné. Il se mettra donc en mouvement si le sol n’est pas plat…