2. Sur route : monsieur plus

Porsche avance que le Cayenne 3 ne recule devant rien. Pour nous le prouver, le constructeur allemand a rythmé le tracé d'essai par de l'autoroute, des routes accidentées et des pistes jonchées de pierres. Chaque utilisation bénéficie de son mode (5 au total) agissant sur la boîte de vitesses Tiptronic S à huit rapports  retravaillée, les suspensions pneumatiques à trois chambres et la gestion de la motricité. La transmission PDK très réactive disponible sur la berline Panamera n'a pas été retenue pour le modèle surélevé. La Tiptronic S peut en effet encaisser jusqu'à 1 100 Nm de couple tout en lissant de manière optimale l'arrivée de la cavalerie même lorsque le Cayenne tracte. Le Cayenne fait également, pour les mêmes raisons, l'impasse sur le système de désactivation des cylindres.

Trois mécaniques essence sont proposées au lancement du SUV. La version la moins musclée embarque un V6 3l simple turbo de 340 chevaux. Le Cayenne S abrite un V6 biturbo de 440 chevaux. Enfin, le Cayenne Turbo délivre au sol la bagatelle de 550 chevaux pour 770 Nm de couple grâce à son V8 4l biturbo. Tous les blocs sont associés à la boîte Tiptronic S à huit rapports.

 Comme pour les générations précédentes, la déclinaison S sera sans aucun doute la plus vendue. Cette dernière se montre très gratifiante à mener sur route avec une sonorité bien plus amusante que celle du Cayenne Turbo. Le moteur ne s'essouffle jamais, le mordant du freinage ne se perd pas même lorsque les virages se succèdent. Les roues arrière directrices donnent quant à elle l'impression qu'il est très difficile de saturer le train avant dans les courbes serrées. Ces dernières s'orientent avec un angle maximal de 3 degrés de manière opposée à celles de l'avant sous les 80 km/h. Elles suivent en revanche le mouvement au-dessus de cette vitesse pour plus de stabilité. Des roues arrière plus larges que celles de l'avant et une barre antiroulis électrique 48V active font écho au coupé 911.

Le Cayenne Turbo incarne quant à lui -au prix fort- la vitrine technologique de la gamme. Son freinage innovant Porsche Surface Coated Brake (PSCB) comble l'écart des performances qui régnait entre l'ensemble en fonte et l'onéreux kit carbone céramique. Les disques couverts de carbure de tungstène prennent un effet miroir du plus bel effet sans rouiller après utilisation. Enfin, les plaquettes associées aux étriers spécifiquement peints en blanc rejettent moins de poussière de freinage sur les jantes. Les autres déclinaisons peuvent en profiter en option sous réserve de chausser des roues de 20 et 21 pouces. Autre atout offert sur le Cayenne Turbo : l'aérodynamique actif. Des volets dans le bouclier s'animent pour gaver le moteur en air frais sur les petites routes ou se ferment pour réduire les consommations sur l'autoroute. Ce système est associé à un aileron arrière capable de faire office d'aérofrein à partir de 170 km/h.

Sur la balance, le Cayenne Turbo perd plus de 60 kilos par rapport à la version sortante grâce entre autres à son utilisation plus importante de l'aluminium. Il reste néanmoins un gros bébé avec un poids de 2 175 kilos à vide. Le regard des autres automobilistes croisés à vive allure vous rappelle que c'est un véhicule imposant de 4,93 mètres de long pour presque 2 mètres de large.