2. Sur la route, la Honda NC750X fait preuve d'une belle efficacité sans prendre trop d’angle

Point crucial sur un trail, l’ergonomie est ici agréable et la position de conduite aussi équilibrée que droite de dos. Quand bien même le guidon de petite section et assez relevé fait bien moins cossu que celui d’une Transalp 750 (essayée en même temps), il laisse plonger les mains s’en saisissant de manière intuitive et sans se retrouver trop écartées. On oublie vite la vue à bord d’une sobriété absolue et les petits ébavurages perfectibles de notre habillage de poste de conduite en regardant l’instrumentation aux trois présentations différentes sélectionnables, tout en profitant pleinement de la route devant soi. Celle-là même que l’on domine. Le pare-brise est assez étroit, mais de forme bien étudiée et suffisamment haute pour apporter une protection de premier ordre et éliminer un maximum de turbulences et de remontée de bruit dans le casque. La protection du bas des jambes est correcte elle aussi, du fait de la largeur du sabot englobant et de la proéminence du carter d’embrayage côté droit, tandis que les doigts ne réclament pas forcément de pare mains malgré la petite dizaine de degrés ambiants, soulignant une bonne déflexion d’air là encore.

Une garde au sol limitée mais pas limitante

Tailler la route sur la NC750X est d’autant plus aisé que le DCT réagit de manière optimale. Les démarrages comme les évolutions à très basse vitesse se font en souplesse et en progressivité et, avec plus ou moins d’énergie et plus ou moins de montée en régime en fonction du mode d’accélération choisi. Il est ainsi possible d’atteindre la presque limite du rupteur une fois 7 000 tr/min passés, le tout avant d’enclencher la vitesse supérieure déjà prête à œuvrer, du fait du DCT. Toujours pertinent, le changement de rapport s’opère de manière intuitive et conforme à ce que l’on ferait soi-même, y compris en courbe, où le double embrayage limite tout à coup et conforte une partie cycle déjà très saine, pour tout dire quasi imperturbable… du moins tant que l’on ne prend pas « trop » d’angle. Une inclinaison pourtant raisonnable rappelle rapidement que le NC750X est davantage conçu pour la circulation en agglomération et pour la conduite souple et enlevée que pour un pilotage engagé sur petites routes très sinueuses et rapides, ou encore pour une mise sur l’angle sportive. En cause ? Des repose-pieds frottant rapidement, d’une part, des commandes aux pieds réalésées façon biseau, mais surtout une béquille latérale pénalisante côté gauche tant au niveau de son ergot et de son pied rapidement limés en cas d’optimisme, que par la possibilité d’attaquer le bord de son sabot de carter ou encore, à droite cette fois, du côté de la plaque de protection d’échappement pouvant elle aussi venir frotter le bitume. Rouler de manière zélée est donc possible, mais en adaptant son style de conduite/pilotage. Déhancher n’est certes pas la norme à bord ni réellement la vocation de la moto, mais cela peut devenir aussi instinctif qu’agréable du fait d’un comportement imperturbable, y compris sur mauvais revêtement. Surtout, cela permet de compenser l’abaissement de la garde au sol.

Un confort toujours présent

La qualité de l’amortissement est réelle, permettant de profiter au maximum d’une souplesse en début de course sur les petits chocs et d’une fermeté suffisante en fin de débattement (de 120 mm à l’avant comme à l’arrière) pour conserver le cap fixé. Il est ainsi possible de rapprocher ce comportement dynamique de celui d’un roadster bénéficiant d'une bonne dose de confort, tandis qu’il est de rigueur de s’en remettre sans scrupule aux pneumatiques principalement routiers montés d’origine. En l’occurrence des Metzeler Tourance Next participant volontiers au phénomène. Ce comportement loin de toute critique profite de l’implantation basse du moteur tout en permettant des changements d'angles progressifs et sans heurt. Le NC750X affiche une neutralité importante dans son maniement et ne fait jamais sentir de manière exagérée la masse en mouvement, notamment du fait de la bonne répartition du poids et d’un équilibre certain. De quoi rassurer et assurer en toute circonstance, mettant à l’honneur une base technique et mécanique que l’on n’imagine pas toujours encline à ce genre d’exercice. De quoi apporter par contre un comportement très distinct de celui du Forza, plus lourd, plus pataud et plus cossu, ou encore du X-ADV, plus vif, plus joueur et plus enclin à aller faire un tour dans les chemins, se posant ainsi entre les deux modèles phares de la marque, bien plus onéreux.

Un freinage de qualité

Souvenez-vous que le freinage fait aussi partie des nouveautés de la NC750X. De fait, il devient un précieux atout. S’il n’est pas aisé de le comparer à celui de l’ancien modèle en l’absence d’une moto du millésime 2024, force est de constater une fois encore que la géométrie de la NC750X favorise un comportement lisse lors des freinages sur l’angle et tant que l’ABS ne se déclenche pas. Rappelons-le, le dispositif n’est pas pourvu d’une centrale inertielle et n’est donc pas optimisé en courbe. Pour autant, on empoigne volontiers le levier droit, réglable en écartement pour plus de discernement et de précision. La douceur est au rendez-vous, mâtinée d’une puissance patente et suffisante. Surtout, le contrôle est précis et la moto offre des ralentissements de qualité. Nous avons particulièrement apprécié la possibilité de tirer fort sur le levier droit et d’actionner la pédale de frein sans arrière-pensée, y compris sur l’angle où la répartition de l’effort s’équilibre parfaitement sur la fourche, ne perturbant aucunement celle-ci. De quoi signer de belles entrées en courbe et se reprendre en cours de trajectoire, le cas échéant. De quoi valider surtout le surpoids occasionné par la présence du second disque. Rappelons au passage que la NC est dotée d’un avertissement automatique de freinage d’urgence que nous avons pas mal vu s’activer sur les freinages puissants à l’amorce des virages aveugles. Il faut dire que le roulage était plutôt dynamique et que les routes se prêtaient volontiers à de la « sportivité ». Un régal cela dit que ce parcours, aussi court fut il (75 km environ).

Un moteur sympathique et volontaire

Bien évidemment, l’agrément d’une moto vient des sensations qu’elle distille. Et si l’on n’imagine pas choisir une NC750X pour la volubilité de son bicylindre, force est de constater que le nouveau DCT offre de quoi l’exploiter de manière très agréable, notamment en mode Sport ou User. En repoussant le passage des rapports avec un mode D énergique, en optant pour une distribution optimale de la puissance, passant la seconde au-dessus de 70 km/h et la trois au-delà de 110 puis la quatre bien après 130 km/h, on retrouve une moto vive et suffisamment expressive, notamment au travers de son échappement.

Surtout la NC750X pousse de manière équilibrée entre énergie et consommation et ne rechigne pas à vibrer légèrement, histoire de communiquer quelque vie mécanique et titiller le centre du plaisir motard. Toute raison gardée, certes, on tire parti de la puissance raisonnable mise à disposition, mais surtout du couple agréable et des reprises permanentes. À ce titre, le contrôle de traction n’est jamais intervenu sur les routes sèches que nous avons parcourues, ne pénalisant en rien les « performances » de la moto. Il est principalement utile pour compenser la force du moteur lors des passages glissants en ville, où la moto distille volontiers son couple largement suffisant de 69 Nm dès 4 750 tr/min. De quoi éviter les problèmes d’adhérence au démarrage notamment, connus sur les modèles antérieurs à 2018. Petite remarque en passant, le moteur 750 et son DCT rechignent à tomber les rapports lorsque l’on met poignée dans le coin en évoluant sur les 4, 5 et 6, obligeant à lui donner un coup de pouce, au sens propre comme au sens figuré, afin de gagner la nervosité nécessaire pour certains dépassements ou tout simplement pour contenter en matière de conduite. Voici peut-être le dernier axe d’amélioration du DCT, exempt par ailleurs de tout reproche.