2. Sur la route : confortable et sûre

Le premier démarrage de notre modèle d'essai, doté du moteur 35 TDI 163 ch, puis les premiers kilomètres parcourus, confirment les progrès opérés par le groupe Vokswagen en matière de motorisation diesel. L'apparition du common-rail avait déjà permis de faire baisser le niveau sonore, mais cette dernière génération du 2.0 de la marque enfonce le clou. Couplé à l'excellente insonorisation de l'A4, il apparaît aujourd'hui comme extrêmement discret, à tel point qu'il se fait oublier, y compris à l'accélération. Que de progrès depuis les très peu urbains TDI à injecteurs-pompes, qui claquaient beaucoup et exprimaient leur vigueur avec force décibels.

Ici la sérénité est réelle, d'autant que la filtration des bruits d'air et de roulement est également très soignée. Les passagers de cette A4 sont isolés du monde extérieur. Dommage, au passage, que la sono de qualité très (trop) moyenne ne leur permettent pas de profiter de ce silence pour écouter du Wagner sans désagréables bruits de fond mécaniques.

Mais le confort de l'A4 n'est pas qu'auditif. Ce restylage n'a pas changé les choses, puisque le châssis n'a pas évolué d'un iota, mais les bases étaient là. De la triplette germanique Série 3, Classe C et A4, c'est cette dernière qui est aujourd'hui la plus confortable. Les suspensions sont prévenantes, moelleuses. Elles filtrent parfaitement toutes les irrégularités de la route, les saignées comme les ondulations. Mais elles maintiennent aussi correctement la caisse quand il le faut, et le roulis n'est que peu prononcé. Du coup, ce n'est pas une berline (un break en l'occurrence) qui se conduit le couteau entre les dents. Elle n'est pas faite pour ça. Mais elle ravira ceux qui trouvent que la dernière Série 3 est trop ferme, ce que nous ne sommes pas loin de penser. Précisons ici que notre modèle était équipé du châssis "classique", non piloté. Avec ce dernier, on peut modifier la raideur des suspensions, ce qui permet d'obtenir un peu plus de dynamisme. Cela dit, même sans suspension pilotée, on peut choisir ses modes de conduite. Eco, normal, dynamique, personnalisé. Nous les avons tous essayés, sans détecter de différences flagrantes. Au contraire, elles sont trop ténues pour que cela soit utile.

Pas de passion, mais de la raison

Évidemment, la conséquence est que la conduite ne provoque pas d'émotion particulière, comme la berline à l'hélice peut en être capable, ou plus encore une Alfa Romeo Giulia. C'est propre, net, sans bavure, mais frustrant pour les vrais amateurs de conduite. Cela dit, la tenue de route est sans reproche et les limites de l'adhérence sont lointaines, ce qui la rend très sécurisante.

Par ailleurs la direction manque un peu de consistance et de retour d'information, sans que cela soit un problème. Quant au freinage il est tout simplement puissant, endurant et facilement dosable.

La boîte S-Tronic à 7 rapports, servie d'office avec ce moteur, gère très bien la puissance et le couple supplémentaire apporté avec le restylage. Rappelons que le 2.0 TDI passe de 150 à 163 ch, et de 320 à 380 Nm. Cela lui fait le plus grand bien. Les performances sont flatteuses, avec un 0 à 100 abattu en 8,3 secondes, contre 9,2 précédemment, et la vitesse de pointe grimpe de 10 km/h, pour atteindre les 223 km/h. Nous le disions donc, la boîte sert agréablement le moteur, avec des passages de rapports rapides, sans à-coups, et pertinents. On retrouve d'ailleurs l'agrément que nous avions à notre sens perdu avec les anciennes normes de pollution, celui des premières S-Tronic du début des années 2000. C'est une bonne chose.

---

Notre parcours d'essai, sur les petites routes de montagne de la région de Bolsano, dans les Dolomites, fut particulièrement exigeant pour la mécanique, avec de nombreuses épingles nécessitant des relances énergiques. Pour autant, la consommation moyenne n'a jamais dépassé les 7 litres, ce qui dans ces conditions, et en exploitant les capacités de la voiture, est remarquable. En conduite de bon père de famille, et en plaine, on doit pouvoir sans problème approcher les 6 litres, voire moins.

Vous l'aurez compris, si l'A4 n'est pas une voiture à conduire, ni une machine à sensations, elle fait en tout cas très bien le boulot, dans la plus grande homogénéité. Plus rationnelle qu'émotionnelle, elle attirera le conducteur sage, le déluré se dirigera vers une Série 3 ou une Alfa Giulia, qui réveillent les instincts de pilotes de leurs propriétaires.