2. Sur la route : conforme aux attentes en diesel, réellement excitante en essence

Pour ce premier contact, nous avons privilégié la motorisation diesel qui équipera environ 90% des Levante vendues en Europe. S'il anime avec aisance les Ghibli et Quattroporte, le bloc à gazole 275 ch d’origine VM Motori doit ici composer avec un surpoids de 364 kilos par rapport à la première, avec pour conséquence la perte de 6 dixièmes dans l’exercice du 0 à 100 km/h, soit 6,9 secondes, accompagnée d’une augmentation notable des émissions de CO2. On passe ainsi de 158 à 189 g au kilomètre, avec pour conséquence un malus de 4000 €. A titre de comparaison, les émissions d’un BMW X5 30d (258 ch) s’établissent à 156 g/km. Mais trêve de chiffres, actionnons donc le bouton Start.

Au ralenti, le ronronnement du bloc se montre discret, et ses vibrations parfaitement maîtrisées. A cet instant précis, on est encore bien dans une Maserati. Espérons que la magie continue d’opérer… Malgré le gabarit imposant de l’auto, on s’y trouve à l’aise dès les premières minutes. Les routes étroites autour du lac de Garde, où était organisé l’essai, nous ont permis de de jauger de sa bonne maniabilité, d’un rayon de braquage correct et d’une visibilité périphérique satisfaisante. Maserati évite ainsi l’effet « camion », même si la direction apparaît trop démultipliée et si le train avant, lesté d’une mécanique lourde, se montre un peu pataud à mesure que le rythme s’accélère. De légers mouvements de pompage pourront même se faire sentir à mesure que l’on augmente la cadence sur revêtement déformé, toutefois vite maîtrisés par les suspensions pilotées. Pour autant, soyons clairs : l’agrément de conduite est bien réel, grâce au travail combiné d’un train avant précis et d’un système de freinage performant. Le moteur se montre disponible dès les plus bas régimes (couple de 600 Nm dès 2 000 tr/mn), et fonctionne en harmonie avec une boîte parfaitement réactive. Les accélérations se montrent franches, et les relances des plus vigoureuses. Mode sport enclenché, il adopte une tonalité presque sportive. S’il ne délivre pas les vocalises presque métalliques d’un Audi SQ5 (totalement artificielles, certes), il se montre plaisant à l’oreille. Une réussite, donc, que ce Levante diesel qui constitue une alternative sérieuse aux références allemandes, suédoises et désormais britanniques de la catégorie. Sans révolutionner le genre mais sans véritable faiblesse, il joue - avec talent - sur un registre plus émotionnel qui peut faire la différence à l’heure du choix.

Plaisir d'essence

Pour ces essais, Maserati a également mis à notre disposition la version essence. Même si les ventes de la Levante S resteront anecdotiques chez nous, il s’agit d’un important vecteur d’images…et de sensations de conduite, grâce aux 430 ch répondant à l’appel du pied droit. Précisons au passage que le V6 3 l Maserati, ouvert à 60°, est différent du 2,9 l qui fait le bonheur de la nouvelle Alfa Giulia, dont l’ouverture atteint 90°. La semaine dernière, Pierre Desjardins nous précisait dans son essai de la berline milanaise que ledit V6 avait lui aussi le sang bleu, puisqu’il s’agit en fait du V8 3,9 l de la 488 GTB privé de deux cylindres. En d’autres termes, deux V6 essence de cylindrée voisine cohabitent au sein du groupe FCA en Europe, et tous deux sont produits chez…Ferrari, dont la gamme ne compte que des blocs 8 et 12 cylindres.

A l’usage, ce moteur essence transfigure le Levante. Quand la version diesel se présente comme un SUV signé Maserati, avec les qualités évoquées plus haut, la version essence peut être considéré comme une Maserati qui aurait juste pris l’apparence d’un SUV. La nuance est importante. La mécanique est vive à bas régime, rageuse à l’assaut du compte-tours, tout en chantant avec une musicalité dont les tonalités se montrent extrêmement variées. Plus on la sollicite, plus les tympans se régalent, avec une bande-son inédite dans la catégorie donnant presque l’illusion d’être aux commandes d’un rutilant petit coupé… Le comportement routier se montre parfaitement à la hauteur des exigences, avec un train avant plus vif car allégé de 96 kilos par rapport au diesel, et un freinage plus mordant encore (on trouve à l’avant des disques ventilés et perforés, avec étriers Brembo 6 pistons). Bref, un peu plus de deux tonnes de plaisir de conduite.