2. Smart #3 (2024) - Sur la route : peu de défauts

La Smart #3 reprend strictement les mêmes configurations que sa petite sœur avec en version d’accès une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 49 kWh associée à un moteur de 272 ch placé sur l’essieu arrière. Cette technologie présente une moins bonne densité énergétique par temps froid que le nickel-manganèse-cobalt (NMC) mais elle affiche un coût plus bas et une durée de vie plus importante. Elle autorise un rayon de 325 km (WLTP) et dispose d’une puissance de recharge moins puissante (7kW/AC et 130 kW/DC).

Toutes les autres versions sont dotées d’une batterie NMC d’une capacité confortable de 66 kWh (64,8 kWh utiles). La version Pro+ embarque un moteur de 272 ch placé sur l'essieu arrière. Ce dernier abat le 0 à 100 en 5,8 s et offre une autonomie de 435 km. La version Premium, aux mêmes caractéristiques que la Pro+, affiche quant à elle 455 km, grâce à la présence en série d'une pompe à chaleur, qui permet de ne pas tirer sur la batterie pour réchauffer ou refroidir l'habitacle.

En haut de la gamme la #3  Brabus, s’offre les services d’un second moteur, ici placé sur l’essieu avant, pour disposer d’une transmission intégrale et d’une puissance impressionnante de 428 ch. Cette dernière abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et atteint une vitesse maxi de 180 km/h. Cette puissance extrême n’est pas usurpée, une fois au volant. Les accélérations sont proches de celles d’un dragster collant instantanément la nuque des occupants sur l’appuie-tête lorsque le mode « Sport » est engagé. De plus, grâce à ses 4 roues motrices, toute la puissance passe au sol, garantissant ainsi de l'efficacité et des reprises tonitruantes qui vous permettront d’effacer la quasi-totalité du parc roulant Français.

Est-il besoin de préciser qu’avec ce type de conduite il sera compliqué de parcourir les 415 km annoncés selon le cycle WLTP ? En roulant de la sorte sur un tracé exigeant composé de nombreux reliefs nous avons parcouru un peu plus de 220 km avant d’épuiser la batterie. Nous réaliserons prochainement un test dans des conditions plus classiques, au volant de la version cœur de gamme « Pro + », pour déterminer les niveaux de consommations réels de la #3.

Il est possible de ménager la pile de 66 kWh, mais pratiquer l'éco-conduite avec une telle réserve de puissance sous le pied droit relève du vice. Signalons toutefois que la #3 ne dispose pas de position roue libre. Sa régénération au lever de pied est trop élevée de base ce qui réclame un temps d’adaptation en conduite urbaine. Elle est réglable sur deux niveaux avec à la clé un mode e-pedal (jusqu’à l’arrêt complet) trop brutal.

Le futur acquéreur pourra compter sur un chargeur embarqué (AC) de 22 kW de série pour ne pas trop s'attarder à une borne ainsi que sur une puissance confortable de 150 kW (DC) qui permet de récupérer 80 % en une trentaine de minutes sur une borne rapide.

L’aérodynamisme plus performant, l’élargissement des voies et l’abaissement du centre de gravité profitent au comportement routier de la #3. La tenue de route est plus rigoureuse qu’au volant de la  #1, notamment grâce à un réglage plus ferme des suspensions qui compensent mieux le poids important (1 910 kg) dans les virages. En contrepartie, on assiste à quelques percussions à basse vitesse sur les revêtements abîmés, mais rien de bien méchant. Le niveau de confort reste dans l’ensemble satisfaisant. La transmission intégrale privilégie l’efficacité avec une régulation du couple bien vue qui catapulte la #3 en sortie de courbe. Le freinage mériterait davantage de mordant, toutefois la sensation et la course de la pédale sont plutôt naturelles sachant qu'elle participe à la régénération. Le diamètre de braquage (mesure non communiquée) est trop important et pénalise les manœuvres et l’agilité en ville.