Que vaut la Mini Cooper C : la nouvelle Mini thermique ?

Un petit vertige s’empare de moi tout à coup. Cela va bientôt faire 24 ans que la Mini a été réinventée sous l’égide de BMW pour devenir non pas une auto populaire à l’architecture novatrice mais bien une citadine chic et sport. Depuis le salon de Paris 2000, où on a vu débarquer cette Mini new-age, la petite anglaise a été refondue plusieurs fois, mais sans jamais déroger à la formule du 3^e millénaire. Nous voici face à la quatrième génération, codée F66, et devinez quoi ? C’est, en réalité, une évolution profonde de l’ancienne Mini F56, tout comme la R56 de 2006 n’était qu’une R50 de 2000 retravaillée. La F66 conserve donc dans ses grandes lignes la plate-forme UKL1 du modèle sortant, suspension arrière multibras comprise.

Peu d’évolutions

Nouveauté cependant, elle se dénomme Cooper dans toutes ses variantes, seul un suffixe (C, S et SE) permettant de les différencier. En entrée de gamme, la Cooper C récupère le moteur à trois cylindres inauguré en 2014 sur la F56, un 1,5 l turbo à injection directe, dont la puissance est portée ici à 156 ch contre 136 ch précédemment (230 Nm de couple tout de même). Pourtant, malgré le changement de génération, il se passe d’hybridation même légère, un manque d’évolution étonnant. Ce bloc s’attèle uniquement à une boîte automatisée à double embrayage comptant 7 rapports. On se dit que 156 ch dans une citadine limitée à 3,88 m de long, ça doit causer. Puis on voit le poids dans la fiche technique : 1 260 kg (hors conducteur), une valeur colossale pour une si petite voiture thermique ! Surtout, l’ancienne Mini 136 ch s’en tenait à 1 175 kg, ce qui était déjà beaucoup. Conséquence, les performances annoncées n’augmentent que faiblement face à celles de la précédente Mini, le 0 à 100 km/h s’effectuant en 7,7 s (- 0.3 s), pour une vitesse maxi de 225 km/h. La consommation ? Elle s’établit, selon le constructeur, à 6,1 l/100 km, soit 136 g/km de CO2 (650 € de malus), ce qui demeure acceptable mais en hausse (+ 0,5 l et + 11 g) face à l’ancien modèle. Drôle d’évolution…

Look judicieusement actualisé

L’esthétique de la nouvelle Mini, si elle s’inscrit en droite ligne dans le thème révélé en 2000, séduit énormément les passants. En tout cas, son museau paraît bien moins long que celui de sa devancière.

Dans l’habitacle, même topo, on découvre une magnifique réinterprétation du design initial de 2000. Désormais, l’écran central est totalement digital (24 cm de diamètre) : une belle pièce, très réactive et agréable à utiliser. Seulement, ses menus sont d’une rare complexité : par exemple, il faut fouiller pour trouver les données de l’ordinateur de bord, qui sont plus affichées par défaut.

L’écran central, très agréable par sa réactivité et sa définition, profite de nombreux menus. Mais quelle complexité à l’usage, surtout qu’il intègre les commandes de climatisation.

On peut les conserver en permanence à l’écran, mais alors il faudra se passer de la carte du GPS. Idem pour le compte-tours, qui n’apparaît qu’avec certains modes d’affichage. Car le système en propose une pléthore (agissant aussi sur l’éclairage d’ambiance), qui se confonde avec les modes de conduite Go Kart, Core et Green. L’écran contient aussi, malheureusement, les commandes de climatisation, ce qui complique leur accès mais contribue à la simplification de la planche de bord ainsi que de la console centrale. On note aussi l’absence de frein à main et de levier de vitesses. Conséquence, l’ensemble se révèle très épuré, et l’éclairage d’ambiance filtrant au travers du revêtement en tissu du tableau de bord ne manque pas d’étonner. Toutefois, on doit épingler le piètre aspect des plastiques, tous durs, y compris ceux des montants du pare-brise. L’ancienne Mini faisait mieux !

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Comme on s’y attendait, l’habitabilité est excellente à l’avant mais ridicule à l’arrière, tandis que coffre, rikiki, varie de 210 l à 725 l banquette rabattue. Avec le poids, ceci découle de l’ancienneté de la plate-forme. Au moins le prix de base baisse-t-il de 1 450 € !

Rude nouveauté

Le réglage du dossier par crans ne facilite pas l’obtention d’une bonne position de conduite, mais une fois qu’on l’a trouvée, on apprécie le confort et surtout le maintien du siège. Pour réveiller le moteur, détail sympa, on tourne un bouton sous l’écran central. Ensuite, pour passer en Drive, on abaisse le levier à gauche de ce bouton et on roule. Le volant surprend d’abord par sa jante très épaisse ensuite par sa rapidité exacerbée. Dans le même ordre d’idée, la boîte met la Mini assez brusquement en mouvement. Puis, au premier dos d’âne, la sanction tombe : la suspension arrière est du genre bout de bois. En ville, au bout d’un moment, on se surprend à se redresser dans le siège pour ne pas ressentir le coup de raquette ! Par ailleurs, le rayon de braquage apparaît bien important pour une citadine. Regrettable, même s’il faut signaler que notre exemplaire se dotait des jantes de 18 pouces en option.

Sur route, cela va paradoxalement mieux, car avec la vitesse, la suspension augmente (légèrement) sa capacité à absorber les inégalités. Relativement rugueux au démarrage, le moteur ne vibre heureusement pas et dévoile un joli caractère doublé d’un punch bien agréable. Le train avant en fait un peu les frais en ligne droite, affichant une légère tendance à louvoyer sous l’accélération, ce qui ajoute des sensations plus que ça ne nuit à l’efficacité. Je soupçonne même les ingénieurs de l’avoir fait exprès car les performances ne sont tout de même pas ébouriffantes. En virage, l’auto, très réactive, se place d’un léger mouvement du poignet et passe très vite, d’autant que le châssis vire d’un bloc, avec cette sensation plaisante que la poupe se place très légèrement. À la limite, c’est l’avant qui cède en premier, et si on freine en appui, la poupe reste sur sa trajectoire sans aucun mouvement parasite. Ça, c’est l’effet multibras, très rassurant. En revanche, malgré sa précision, la direction ne communique pratiquement pas, dommage. À grande vitesse sur route dégradée, la Mini secoue mais ne dévie pas de sa trajectoire, même quand on freine fort : tant mieux ! Tout de même, en conduite sportive, on aimerait avoir un peu de contrôle sur la boîte, globalement rapide, mais parfois lente à rétrograder et brutale au passage du rapport supérieur. Or, il n’y a ni levier ni palettes ni rien pour la commander directement…

Modernisation efficace

À vitesse stabilisée sur 4-voies, la Cooper C continue à tressauter sur la moindre aspérité mais se révèle très correctement insonorisée. Des détails agacent : l’afficheur tête haute, en option, n’affiche que des informations succinctes (le rappel de clignotant est visible sur l’écran central), et le régulateur de vitesse demande un peu d’habitude. Heureusement, de nuit, l’éclairage dynamique se révèle très efficace, non seulement par sa puissance mais aussi par sa célérité à adapter le faisceau en fonction des conditions de circulation. Un système très au point ! Sur autoroute, la consommation ressort à 6,6 l/100 km, ce qui correspond aussi à la moyenne que l’on obtient sur parcours mixte, sachant que sur route, on peut tomber à 5,4 l/100 km. Raisonnable. Quant aux aides à la conduite, elles agissent de façon très peu intrusive (même si le centrage sur la voie n’était pas présent sur notre exemplaire), ce qui est idéal pour la sécurité car on n’est pas tenté de les débrancher.