Prise en mains - Volkswagen ID.5 GTX (2022) : le prix du style

Souvenez-vous, en mars 2021, nous vous proposions l'essai complet du premier SUV électrique de Volkswagen, l'ID.4. Près d'un an a passé, et voici que débarque sur nos routes sa version coupé, l'ID.5. Le constructeur allemand n'a en effet pas résisté à la tentation de proposer une variante de carrosserie très à la mode, laquelle a été initiée par les marques premium, qui déclinent tous leurs SUV en version "poupe rabotée".

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Une mode rentable, manifestement, puisque pour des coûts de production identiques, ou marginalement plus élevés, la marque affiche des tarifs bien plus salés. En l'occurrence, cet ID.5 GTX, que nous avons à l'essai aujourd'hui, est facturé 3 500 € de plus, soit 57 950 € avant application du bonus de 2 000 € seulement auquel il a droit (les 6 000 €, c'est pour un tarif inférieur à 45 000 €).

Il existe en versions moins puissantes, baptisées "Pro, à 51 450 € tout de même, et "Pro performance", à 53 050 €.

Pour ce prix costaud, l'ID.5 propose, contrairement à l'ID.4 qui offre le choix entre une batterie de 52 kWh et une de 77 kWh, un unique choix de batterie, et retient celle de plus grosse capacité, la 77 kWh. Et promet une autonomie de 513 km en version "Pro" et "Pro performance".

Mais notre GTX, fort de ses deux moteurs électriques au lieu d'un, de 299 ch au lieu de 174 ou 204 ch, plafonne à 489 km annoncés en parcours mixtes. Un chiffre qui nous a semblé pour le moins optimiste, nous y reviendrons. Pour compenser cette perte d'autonomie, le GTX bénéficie d'une puissance de recharge qui passe de 135 kW à 150, par rapport aux Pro et Pro performance. Cela lui permet de récupérer 320 km d'autonomie en 30 minutes. 

Quelles différences avec un ID.4 ?

Concrètement quelles différences entre un ID.4 et un ID.5, outre l'ablation d'une partie de la poupe ? Il se distingue par d'autres éléments de style, et des volumes un peu revus.

Car certes, on a modifié le couvercle, la ligne de toit est tombante, plongeante, sans trop pénaliser la garde au toit aux places arrière d'ailleurs (on perd seulement 5 mm, car l'assise a été elle aussi abaissée). Mais on voit aussi apparaître un becquet de hayon, intégrant le troisième feu stop, qui améliore au passage le coefficient de pénétration dans l'air (Cx de 0,26). Il est bien intégré.

À notre sens, l'ID.5 évite l'écueil de la poupe lourdingue, vue sur certains modèles BMW, par exemple. Son style est aussi équilibré qu'il était possible. Et il est indéniablement plus séduisant que l'ID.4, qui n'était déjà pas désagréable.

Notre version GTX, comme Sur l'ID.4, se pare aussi de bas de portières peint couleur caisse. C'est d'ailleurs le cas de toutes les versions, alors que sur l'ID.4, les versions "non GTX" ont des bas de portes en plastique brut. Le GTX arbore également un bouclier avant spécifique, des badges sur les ailes avant et le hayon.

Dans l'habitacle, on trouve en série des sièges en similicuir et tissu, logotés GTX, un volant siglé lui aussi GTX, une planche de bord bleue avec des surpiqûres rouges, et un pédalier alu orné des sympathiques symboles "pause" sur le frein et "play" sur l'accélérateur. Amusant.

La qualité des matériaux n'est cependant pas tout à fait à la hauteur de ce qu'on a l'habitude de voir sur les gammes hautes de Volkswagen. En particulier au niveau des contreportes, ou des parties basses (ça c'est plus courant). Les plastiques brillent pour certains et sonnent creux. Étonnant, quand on sait que le cousin Skoda Enyaq, pourtant moins cher, propose une finition équivalente ou supérieure.

En tout cas, l'espace ne manque pas, ni à l'avant, ni à l'arrière, où le passager central pourra poser ses jambes, grâce à un tunnel de transmission particulièrement discret.

Niveau volume de coffre, on aurait pu craindre le pire, mais au final, l'ID.5 fait mieux que l'ID.4 banquette en place, avec 549 litres (+ 6 litres), ce qui est également une très bonne valeur pour la catégorie. Banquette rabattue, là, il perd 14 litres par rapport à la version non coupée (1 561 litres).

Sur la route : lourd !

Du coffre, l'ID.5 GTX en a aussi sous le capot, si l'on peut dire. Ou plutôt au niveau des essieux. Avec deux moteurs au lieu d'un pour les versions moins puissantes, ce qui fait de lui un 4x4, il affiche 299 ch en puissance cumulée et 460 Nm, disponibles immédiatement et sur toute la plage de régime du fonctionnement du moteur. Soit... tout le temps. Le moteur arrière fait 204 ch et 310 Nm de couple, le moteur avant 109 ch et 162 Nm, les valeurs ne se cumulant pas strictement. 

Portant, volant en main, les sensations sont très quelconques. Jamais on ne pourrait penser que c'est un véhicule de près de 300 ch que l'on a entre les mains. Certes, les accélérations sont musclées, les reprises toniques, et le tout est lissé aussi grâce à la remarquable insonorisation, et à la filtration des bruits d'air et de roulement. Mais on sent que le compte n'y est pas. Les sensations contredisent des chiffres flatteurs : 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, et une vitesse maxi bridée à 180 km/h au lieu de 160 pour les autres versions. 

L'explication à ce paradoxe, on la trouve en regardant le chiffre du poids. Mais oui, c'est logique ! Avec 2 242 kg sur la bascule, l'ID.5 GTX est lourd, très lourd. Le second moteur rajoute 125 kg. Et si la répartition des masses semble bonne (on n'a pas les chiffres), cela peut tout à fait expliquer le décalage entre puissance réelle et sensations au volant. Cela dit, un Enyaq 80X, avec 265 ch et deux moteurs aussi, semble tout aussi performant.

En tout cas la direction est agréable. Le freinage bon, mais la sensation à la pédale toujours un peu particulière, comme sur tous les modèles électriques. Mais on a vu pire. Le comportement routier est prévenant, efficace, la motricité redoutable avec l'effet 4x4 des deux moteurs.

Le confort est également de bon aloi, malgré l'absence, sur notre modèle, de châssis piloté, une option à 1 300 €.

Notre galop d'essai a été court, mais nous avons relevé, sur parcours de route de campagne, un peu de montagne, de vallons, et en conduisant avec le souci d'économie, une moyenne de 21 kWh/100 km. Pas mauvais, mais pas conforme non plus aux promesses de VW, qui annonce au pire 18,7 kWh (au mieux 17,9). Avec une telle consommation, qui sera bien supérieure sur autoroute, en plus, nous aurions parcouru 366 km avec les 77 kWh de la batterie, soit bien loin des 489 km promis. Un état de fait que nous avions déjà constaté sans surprise, avec l'ID.4 GTX. La récupération d'énergie au freinage et à la décélération va de roue libre jusqu'à 0,3 G, en mode B (brake). Et on peut la définir en automatique via les réglages de la tablette. Dans ce mode, et en utilisant les données de la caméra frontale, du GPS pour la topographie, la voiture choisit seule le niveau de récupération d'énergie et l'adapte selon les circonstances (montée, descente, voiture de devant proche ou pas). Ça fonctionne plutôt bien. 

Un équipement innovant

Enfin l'équipement est particulièrement complet. Toutes les aides à la conduite sont présentes, y compris une efficace conduite autonome de niveau 2. On peut aussi disposer de l'affichage tête haute avec réalité augmentée, qui affiche par exemple les bords de la route ou les directions avec de grandes flèches. Visuellement impressionnant. On peut aussi choisir un système de stationnement automatique avec une fonction reverse, qui mémorise les 50 derniers mètres d'un parcours, pour les reproduire de façon autonome en marche arrière. Bluffant. Mais en option (pour 1 750 € avec les caméras 360°, le coffre électrique et la conduite autonome de niveau 2) !

À noter que l'ergonomie n'est pas exceptionnelle, avec des touches de fonction tactiles qui agacent en ne fonctionnant pas toujours bien.

Cela dit, malgré ses qualités, cela ne fait pas oublier le prix élevé de cet ID.5. Il faut être conscient qu'avec quelques options, décrites plus haut, le prix peut atteindre voir dépasser facilement les 65 000 €. Pas rien. Nous compléterons de toute façon bientôt nos impressions dans peu de temps, après un essai plus complet, d'une version moins puissante.