Prise en mains - Mercedes-AMG SL (2022) : renaissance en grâce

La Mercedes SL est une véritable institution dans la gamme Mercedes. Un design à couper le souffle – comprenant les fameuses portes papillon - et une technique très avant-gardiste auront suffi à faire entrer le modèle au panthéon de l’Automobile avec un grand A. C’était en 1954, il y a donc près de 70 ans. La voiture faisait alors écho aux modèles de course « Sport Leicht », « Sport Léger », au palmarès impressionnant, dont une double victoire spectaculaire lors des légendaires 24 Heures du Mans. Un jury de journalistes spécialisés l’a même élue « Voiture de sport du siècle » au tournant du millénaire !

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Différentes générations de Mercedes SL avec capot en toile.

Mais si c’est bien l’incroyable coupé qui reste dans les esprits, c’est toutefois en cabriolet que la SL a gagné ses lettres de noblesse au fil des générations successives. La W113, plus connue sous le nom de Pagode et dessinée par le Français Paul Bracq, puis les R107 (1971-1987) et R129 (1989-2001) feront en effet l’essentiel de leur carrière avec une capote en toile.

Mais dans les années 2000, la mode est au coupé-cabriolet. Symbole de modernité, tout le monde veut son toit rigide rétractable, et Mercedes décide d’en équiper la cinquième SL, avec la même recette que celle déjà appliquée sur le petit roadster SLK. Un choix qui marque un tournant dans l’histoire du modèle, qui délaisse de plus en plus la sportivité au profit d’un embourgeoisement certain, malgré la présence de versions AMG pour sauver l’honneur. La génération suivante continuera sur cette voie. Elle aura d’ailleurs bien du mal à exister, prise en tenaille entre le gros cabriolet Classe S et les « supercars » de la branche AMG : SLR, SLS ou AMG GT. Car cela fait bien longtemps que la SL n’est plus la sportive porte-étendard de Mercedes. Le nouveau modèle veut donc remettre les pendules à l’heure !

Aérodynamique

Preuve de ce retour aux sources, le nouveau modèle porte le blason Mercedes-AMG. Il a en effet été conçu par les équipes d'Affalterbach. Son design est ancré dans la lignée des SL, avec un très long capot avant et des galbes marqués qui soulignent la sportivité du modèle. La face avant est dotée d’une calandre à 14 lamelles, clin d’œil au modèle originel. Les nouveaux phares sont dotés de la technologie LED Digital Light, et les feux arrière sont également à LED. Mais ne vous fiez pas à ses traits fluides et son allure profilée, qui la rendent visuellement plus compacte qu’elle ne l'est en réalité. Cette SL mesure quand même 4,70 mètres de long, soit 16 cm de plus que l’AMG GT dont elle prend la succession « de facto ». Du moins en attendant une nouvelle mouture de cette dernière, qui ne devrait exister qu’en coupé pour ne pas faire double emploi avec le modèle qui nous occupe et qui n’existera, lui, qu’en cabriolet.

Et un « vrai » cabriolet, avec une capote en toile, autre retour aux fondamentaux du modèle. Celle-ci se manœuvre en 15 secondes (à l’ouverture comme à la fermeture) jusqu’à 60 km/h. Une solution qui se montre non seulement plus légère de 21 kg que l’ancien toit escamotable mais qui permet aussi d’abaisser le centre de gravité, gage d’un dynamisme et d’une agilité renforcés.

Le coffre affiche 213 litres capote baissée, 240 capote en place. Suffisant pour envisager un départ en week-end. La capote ne grève même pas l’aérodynamisme du véhicule puisque grâce au travail des ingénieurs, la SL affiche un Cx de 0,31 seulement. Une valeur au meilleur niveau des roadsters, atteinte grâce au dispositif Airpanel, un ensemble de lamelles mobiles situées derrière le bouclier et la calandre. En position fermée, elles permettent un meilleur écoulement de l’air, et une fois ouverte, elles maximisent l’afflux d’air vers les composants nécessitant un refroidissement. À l’autre extrémité de la voiture, le becquet actif se déploie à partir de 80 km/h, et peut adopter cinq positions en fonction des besoins d’appui du véhicule.

Technologie et épuration

Le gros changement à bord, c’est le retour des sièges arrière. La SL redevient la 2+2 qu’elle était jusqu’au début des années 2000, avec des places à réserver toutefois aux personnes de moins de 1,50 mètre, de l’aveu même du constructeur. À l’avant, les passagers ont le choix entre les sièges de série ou les sièges Sport AMG. Et le dispositif Airscarf, qui souffle un filet d’air chaud dans le cou des occupants une fois la capote baissée, permet de profiter du moindre rayon de soleil, même si la température est encore frisquette.

L’habitacle marie avec bonheur sportivité et technologie. Le tableau de bord s’inspire selon les dires de Mercedes de celui, très épuré, de la 300 SL Roadster, la modernité en prime, cristallisée autour de cet écran central de 11,9 pouces de diagonale. Sa particularité est de pouvoir s’incliner selon un angle de 12 à 32 degrés afin de conserver une lisibilité parfaite quelle que soit la position du soleil une fois la capote baissée. Une idée qui a fait ses preuves durant nos essais. On retrouve pour le reste les ouïes d’aération chromées typiques de la marque, et évidemment très peu de commandes physiques. Le conducteur dispose du volant AMG, dont les quatre branches horizontales regroupent les commandes désormais tactiles. Moins pratiques en roulant que de vrais boutons, elles demandent un certain temps d’adaptation. Face au conducteur, une instrumentation numérique affichée sur un écran de 12,3 pouces, qui reste lui aussi parfaitement lisible malgré la casquette réduite. L’affichage des informations peut bien sûr être personnalisé, selon huit designs spécifiquement développés pour cette SL.

Autre illustration des ambitions sportives du roadster : le système de télémétrie AMG Track Pace, fourni en série ou en option selon les versions, enregistre 80 paramètres dix fois par seconde sur un circuit préenregistré, et peut ensuite retranscrire la trajectoire sur l’écran pour permettre au conducteur d’améliorer ses temps au tour.

Technique de pointe

Techniquement aussi, la nouvelle SL change radicalement. Pour la première fois, elle est disponible avec quatre roues motrices et directrices, qui améliorent l’efficacité et l’agilité. L’essieu arrière pivote dans le sens contraire de l’avant au-delà des 100 km/h pour améliorer la stabilité, et dans le sens inverse sous cette vitesse pour optimiser la maniabilité.

Sous le capot, les deux versions de lancement adoptent le même moteur V8 4 litres bi-turbo. Il développe 476 chevaux et 700 Nm dans la 55 AMG et 585ch/800Nm dans la 63 AMG. Tous deux sont livrés d’office avec la boîte automatique à 9 rapports. La première passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, la deuxième, en 3,6 secondes. Quant à la vitesse de pointe, elle atteint 295 ou 315 km/h selon le modèle.

La SL est dotée de « paliers moteurs actifs » qui permettent de réguler la fermeté de la jonction entre le moteur et le châssis, pour améliorer soit le confort, soit le dynamisme, en fonction des situations de conduite. Un dispositif inclus dans le pack AMG Dynamic Plus sur la 55, qui ajoute également un mode Race aux cinq autres déjà proposés (« Route glissante », « Comfort », « Sport », « Sport + », et « Individual »), ainsi qu'un différentiel autobloquant. Tout cela équipe en série la 63.

Outre les quatre roues motrices et directrices, la SL 63 reçoit, également de série, l’Active Ride Control, un système hydraulique inédit qui remplace les traditionnelles barres de torsion. Ce système connecté aux suspensions permet d’amortir individuellement chacune des roues tout en réduisant le roulis en courbes. Un dispositif quelque peu semblable à celui de la suspension Hydractive de Citroën, mais largement simplifié. Quant au freinage, il est assuré par des disques ventilés et perforés de 390 x 36 millimètres avec étriers fixes à 6 pistons à l’avant, et de 360 x 26 millimètres à l’arrière. Les étriers sont rouges sur la SL 55, jaunes sur la SL 63. Et des freins carbone-céramique sont proposés en option pour encore plus de mordant, avec des disques de 402 x 39 millimètres sur l’essieu avant et de 360 x 32 millimètres sur l’essieu arrière.