2. Porsche Cayenne (2023) - Sur route : perfectionnement

Au lancement en France, l’offre se compose de trois motorisations. Toutes ont un point commun. Elles voient leur puissance augmenter. On retrouve ainsi un V6 de 353 ch sur la version de base, un V6 Hybride rechargeable de 470 ch et au sommet de la gamme un Cayenne S qui troque son V6 pour un V8 4.0 de 474 ch.

En France, le Cayenne E-Hybrid est le plus vendu car il permet d’échapper au double malus, sur le CO2 et sur le poids. Un atout non négligeable au regard de la masse importante du SUV allemand. Ce dernier tourne aux alentours des 2, 5 tonnes.

L’hybridation évolue avec un moteur électrique plus puissant et une batterie de plus grosse capacité. Cette dernière grimpe à 25,9 kWh. Le Cayenne voit quasiment doubler son autonomie en tout électrique doubler pour passer à 90 km en cycle mixte (WLTP). En pratique l’hybridation porte ses fruits aussi bien en termes d’efficience que de performances.

Durant notre essai réalisé dans des conditions défavorables, à savoir sur un parcours exigeant - les Alpes Autrichiennes - et par une météo capricieuse (8°C/vente et pluie), nous avons épuisé les batteries au bout de 39 km. Batterie pleine, la consommation en carburant tourne aux alentours des 3 l/100 km. Un score satisfaisant. Le lendemain, sur un parcours "plat", plus proche d'une utilisation habituelle, nous avons parcouru 72 km en tout électrique.

Batterie vide, en conduisant aux limitations, la consommation mixte grimpe à 9 l/100 km, ce qui au regard du poids et de la puissance, reste une valeur très correcte. En prime, le Cayenne se dote d’un nouveau chargeur embarqué plus puissant de 11 kW qui permet de faire le plein en un peu plus de 2 heures sur une borne adaptée.

Il est certes imposant et très lourd, pourtant le Cayenne offre des performances de voiture de sport avec un 0 à 100 km/h effacé en à peine 5,0 s et une V-max de 250 km/h. Le V6 aux vocalises timides mais présentes fournit des accélérations très soutenues jusque haut dans les tours. Le boost électrique (avec pack Sport Chrono), rajoute une surdose de puissance lors des fortes sollicitations, avec un couple maxi monumental de 700 Nm. Une valeur très élevée. Grâce à la transmission intégrale à embrayage multidisques, toute la puissance passe au sol.

Techniquement, Porsche a renforcé une base déjà très performante. Des évolutions ont été apportées à la suspension pilotée de série (à ressorts en acier) au profit du confort à basse vitesse. C’est plutôt réussi. Le Cayenne malgré son gabarit et notamment sa largeur imposante en ville est un véhicule confortable et maniable, notamment avec l’option roues arrière directrices (1 716 €). Il faudra toutefois travailler les biceps, car la direction s'avère un tantinet lourde à manoeuvrer à basse vitesse, même en mode Confort.

Hors des villes, l’allemand déjoue les lois de la physique. L’auto vire à plat, absorbe magistralement le relief de la route et compense l’assiette lors des appuis marqués. Cette aisance le mastodonte la doit en grande partie au système PDCC (3 300 €) livré uniquement avec la suspension pneumatique (2 280 €). Il s’agit de barres antiroulis électromécaniques actives placées sur les essieux avant et arrière qui compensent les mouvements de caisses. La direction tranchante et consistante ainsi que le freinage mordant et endurant ajoutent de la sportivité au SUV de Porsche qui s’avère au final aussi facile, maniable et plaisant à conduire que son petit frère, le Macan. Il faudra pour cela cocher toute la ribambelle d’options mentionnées ci-avant et s'attendre à une addition encore plus élevée.

Sur les grands axes, l’allemand met en avant tous ses talents notamment en termes d’isolation phonique et de confort ou la suspension pneumatique fait merveille.