L’Alfa Romeo Junior Ibrida est-elle plus qu’une Peugeot 2008 au look italien ?

Bref, l’Alfa Romeo Junior Ibrida est une bonne voiture. On pourrait arrêter l’essai ici, tant ses composants ont largement été testés par ailleurs, notamment les Peugeot 2008, Fiat 600 et autre Opel Mokka. En soi, la standardisation n’est pas forcément un mal, si on préserve un tant soit peu les spécificités des marques. Par exemple, Fiat a développé sa première plate-forme C sur laquelle il a créé les Tipo, Tempra, Marea, Coupé, Lancia Dedra, Delta II, Alfa 145/146 et 155, voire les 156-147-GT par la suite, voire la Lancia Lybra. Mais Fiat a su préserver une certaine spécificité à Alfa Romeo sur les moteurs à essence, avec le double allumage ou l’injection directe par exemple.

Cette stratégie de la plate-forme commune a largement inspiré le Groupe Volkswagen, qui a poussé la standardisation bien plus loin, puis PSA qui, en fusionnant avec Fiat-Chrysler a donné naissance à Stellantis. À partir de là, les différenciations techniques entre marques sur un même segment de marché, c’était fini. Une politique assumée, qui en pousse certains dans la partie française du groupe à affirmer des choses du genre « chez Fiat, ils font des carrosseries ». Et c’est bien dommage, car le géant italien a, historiquement, beaucoup plus contribué à l’évolution technologique des moteurs que Peugeot ou Citroën.

Cuore Stellantivo

Pas d’innovation particulière sur la Junior Ibrida, qui récupère le 3-cylindres qu’on ne doit plus appeler Puretech. Injection directe, turbo à géométrie variable, distribution par chaîne, ce 1,2 l n’est intrinsèquement pas infamant, bien au contraire, du moins sur le papier. Il s’allie toujours à un électromoteur de 21 kW intégré dans une boîte 6 à double embrayage fournie par Punch et alimenté en 48 volts par une batterie lithium-ion de 0,89 kWh (0,42 kWh utile). Le tout développe 136 ch, comme dans les autres marques européennes Stellantis. Avec ses 230 Nm disponibles dès 1 500 tr/min, il anime les roues avant de ce petit SUV de 1 305 kg, qu’il est censé propulser à 100 km/h en 8,9 s et emmener jusqu’à 206 km/h. Allez savoir pourquoi, une Peugeot 2008 pareillement motorisée pèse 68 kg de plus, mais demande 0,6 s de moins sur le 0 à 100 km/h… En consommation mixte, l’italienne réclame officiellement 4,9 l/100 km, et émet 109 g/km de CO2. Soit moins que la 2008 : une Alfa travaillée pour être plus économique qu’une Peugeot, voilà qui surprend.

Relativement courte (4,17 m) mais large (1,78 m), la Junior profite en tout cas d’un look très Alfa, marqué par une grande calandre triangulaire à l’avant et des poignées de porte arrière intégrées aux montants. Même comme ici en version de base (agrémentée toutefois des jantes de 18 en option), elle a son petit effet sur les passants : au moins lui a-t-on donné une apparence inimitable ! Il en va de même pour l’habitacle est, lui aussi, très typé avec ses aérateurs circulaires et son combiné à deux cadrans ronds bien délimités, mais factices. Car au fond de ces puits, on retrouve l’écran digital et bien rectangulaire des cousines de Stellantis, nanti ici d’un compte-tours. En revanche, pour la température d’eau, on repassera. Au centre, orienté vers le conducteur, l’afficheur multimédia séduit par sa bonne réactivité et ses menus pas trop abscons, mais il s’implante trop bas. Le trouvant trop lumineux de nuit, j’ai cherché à en régler l’éclairage au minimum, ce qui est possible… mais éteint alors les commandes clim. Bizarre.

Quoi qu’il en soit, le tout s’inscrit dans une planche de bord agréable à l’œil à défaut d’être flatteuse par sa réalisation. Si son bandeau inférieur est souple, toute la partie supérieure se taille dans des plastiques durs et pas franchement haut de gamme. De plus, la casquette des compteurs n’est pas très bien fixée. On est mieux loti chez Peugeot ! Cela dit, ici l’ergonomie se révèle nettement mieux travaillée : les cadrans sont toujours lisibles et les commandes de clim (auto, mais monozone) demeurent physiques. En revanche, à l’arrière, l’espace aux genoux demeure compté et les bacs de portière brillent par leur absence.

On dispose heureusement d’aumônières au revers des dossiers. La banquette prodigue un confort convenable, mais sa modularité ne présente aucune astuce : les dossiers se rabattent en deux parties, c’est tout. Quant au coffre de 415 l, son volume est très convenable, s’agrandissant jusqu’à 1 280 l, une valeur intéressante sur ce segment.

À l’avant, on apprécie les sièges bien dessinés et confortables, ainsi que les rembourrages sur la console centrale et les panneaux de portes permettant de se caler agréablement les genoux. Le volant étant de surcroît réglable dans les deux plans, on obtient une excellente position de conduite.

L’Alfa et ses petits tracas

Pour démarrer, il faut appuyer longuement sur le bouton « Start », une manie made in Peugeot d’autant plus désagréable qu’on doit la répéter pour couper le contact. De sorte que si on ne maintient pas doigt enfoncé assez longtemps, le contact reste mis, même si on quitte la voiture en entendant les portes se verrouiller derrière soi. Heureusement, en 12 h, ça n’a pas déchargé la batterie alors que les feux de jour sont restés activés… Mais revenons-en au moment où le 3-cylindres tourne. Impossible de l’ignorer, car malgré ses arbres d’équilibrage, il vibre, y compris parfois quand on roule, ce qui est très regrettable vu son insonorisation efficace. Certes, d’une Alfa à essence, on attend une certaine mélodie mécanique, mais avec un 3-cylindres PSA, ça ne doit pas être simple. Autant étouffer son bruit…

Autre léger défaut, la boîte ne révèle pas ici la même douceur que sur d’autres produits Stellantis qui l’utilisent. Rien de rédhibitoire cela dit. En ville, la Junior Ibrida manque en tout cas de fluidité mécanique, car si son système hybride lui permet bien de rouler quelques centaines de mètres en tout électrique, les phases de démarrage/arrêt du moteur thermique engendrent de petites secousses. Par ailleurs, au levier de pied, le freinage régénératif se manifeste avec une certaine véhémence, et ne se règle pas. De plus, la suspension arrière, ferme, entame le confort sur les dos d’ânes. Enfin, on entend des bruits parasites malvenus dans le coffre. Sur route, l’Alfa convainc nettement plus. Déjà par son excellente insonorisation générale, ensuite par la très bonne volonté de son moteur, performant et assez vif, plus en mode de conduite Dynamic qu’économique d’ailleurs. Ses reprises séduisent particulièrement, renforcées qu’elles sont par le dispositif e-boost qui apporte alors des kW supplémentaires. Ce petit bloc respirant la santé est adéquatement soutenu par une boîte qui ici, tombe toujours sur le bon rapport sans manquer de célérité, sinon d’un peu de douceur.

Un dynamisme trop ferme

Dynamiquement, je trouve la direction un peu trop légère, sauf en mode Dynamic, mais elle informe correctement de l’état du train avant. En virage, l’Alfa rassure, et à la limite, elle glisse logiquement du nez. Dans les virolos, si on la brusque en la jetant en appui puis en levant le pied, on note que la poupe se place gentiment. Amusant ! Cela dit, à la réaccélération, la motricité reste perfectible : soit les roues cirent franchement (antipatinage débranché), soit le témoin de l’ESP s’affole. Toutefois, on doit signaler que les routes étaient très froides (moins de 5°c) et peu adhérentes. On se console avec un freinage très efficace. Pour sa part, le roulis apparaît bien contenu, mais, là encore, la suspension arrière un poil trop ferme par rapport à l’avant entraîne un très léger mouvement de galop à vive allure sur mauvais revêtement. Un meilleur compromis devrait être trouvé. Sur voie rapide et autoroute, le niveau sonore grimpe légèrement, surtout à cause des rétroviseurs dont le passage dans l’air produit un peu de bruit, mais l’ensemble reste reposant pour les oreilles… En conduite plaisante en somme, mais exaltante ? Pas le moins du monde.

La consommation ? Elle est dans l’ensemble très raisonnable. Globalement, la Junior a avalé 6,4 l/100 km au cours de cet essai pas totalement paisible. Dans le détail, à 90 km/h, on comptera environ 5 l/100 km, 6 l/100 km à 110 km/h et 7,5 l/100 km à 130 km/h sur autoroute, en moyenne. À 44 l, le réservoir autorise alors plus de 550 km d’autonomie : de quoi faire rêver plus d’un propriétaire d’électrique…