2. Kia EV9 (2023) - Sur la route : moins pataud qu'on le pensait, mais gourmand…

Avec 5 mètres entre les plaques d'immatriculation, dont 3,10 m d'un essieu à l'autre, et quasiment 2 m de large, l'EV9 se révèle pénible en ville : il faut souvent s'y reprendre à deux fois pour réaliser un demi-tour ou un créneau et hélas, pas d'option roues arrière directrices pour améliorer la maniabilité. Heureusement, la légèreté de la direction facilite les manœuvres, et les formes cubiques permettent d'assimiler rapidement le gabarit. Mieux, les caméras 360° à l'image parfaite permettent d'avoir l'œil absolument partout et notamment sur les jantes, au passage recouvertes d'enjoliveurs aérodynamiques.

Une fois sorti de l'agglomération, l'EV9 surprend agréablement : déjà parce que le modèle de 385 ch se montre énergique, d'autant plus dans cette version GT Line qui bénéficie d'un surcroît de couple à l'avant (350 Nm comme à l'arrière, au lieu de 250 Nm). Ceci dit, la poussée au-dessus de 100 km/h n'a rien d'impressionnante : d'ailleurs, nous attendons avec impatience l'essai de la version d'entrée de gamme pour savoir si les 204 ch suffisent à mouvoir correctement ce pachyderme. 

Quoi qu’il en soit, l'amortissement se révèle moelleux sans virer dans une mollesse excessive. Le roulis est même étonnamment contenu, ce qui confère à l'EV9 une certaine réactivité à l'inscription en virage. Et contrairement à ce que l'on craignait, le train avant accroche, y compris quand on insiste sur le volant dans les courbes qui se referment ou lors des évitements d'urgence. Un minimum, rétorquerez-vous, avec des pneus Continental PremiumContact 6 de… 285 mm de large !

Alors bien sûr, plus on hausse le rythme, et plus les 2,6 tonnes de l'engin rendent le nez flou. En outre, les brusques changements d'appuis peuvent générer quelques mouvements prononcés en détente. Surtout, l'agrément est limité par une direction trop légère et à ce point avare en sensations qu'elle coupe littéralement le chauffeur de la route. Mais le Kia fait globalement preuve de bonne volonté : le postérieur peut même accompagner le mouvement pour aider progressivement à pivoter, sous le contrôle de l'ESP bien sûr. Cela posé, il nous faudra tout de même réaliser des essais sur le mouillé pour qualifier définitivement son comportement de sécurisant… Notez enfin, si vous avez besoin de tracter, que les versions à transmission intégrale peuvent tirer jusqu'à 2,5 tonnes, contre 900 kg pour les propulsions.

30 kWh/100 km sur autoroute ?

Hélas, sans grande surprise, nos premiers relevés de consommations sont à la hauteur du gabarit du Coréen. En ville et sur route, où les moteurs doivent relancer régulièrement une masse très élevée, difficile de descendre sous les 17 kWh/100 km. Et à 130 km/h, la surface frontale importante et les pneus XXL réclament du jus…

Sur l'autoroute vallonnée que nous avons arpentée pour ce premier essai, impossible de passer sous les 30 kWh/100 km. Soit, malgré un accumulateur de 99,8 kWh utiles, une autonomie maxi de 330 km dans ces conditions, ou 266 km avec 80 % de la pile. Un peu juste, convenons-en, même si nos futures mesures sur des terrains plus plats devraient révéler un champ d'action plus étendu.

Heureusement, la puissance de charge élevée de 210 kW (permise grâce à une rare technologie 800 Volts) limite les temps de pauses, avec seulement 24 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie selon la marque. Par ailleurs, un planificateur "dynamique", inédit chez Kia, permet d'optimiser les haltes sur longs parcours.