2. Honda Civic Type R (2023) - Sur route et circuit : explosive ou efficace

On commence l’essai directement par une séance de roulage sur le très beau circuit d’Estoril, théâtre évidemment parfait pour jauger précisément des qualités d’une sportive. Mais conditionné par les affirmations naturellement dithyrambiques de l’équipe de la marque pendant la conférence de presse donnée quelques minutes plus tôt, on se sent presque déçu au moment d’attaquer enfin ce grand circuit qui lisse inévitablement les sensations de vitesse et les performances des autos à la puissance « raisonnable » (surtout que la dernière fois, nous y roulions dans l’extraordinaire Porsche 718 Cayman GT4 RS). La Civic Type R est pourtant très loin de manquer de punch, avec une poussée conforme aux performances annoncées et une hargne mécanique qui ne compromet pas la motricité. On se régale en maniant la meilleure boîte de vitesses manuelle du marché, véritablement addictive avec ses débattements ultra-courts et ses verrouillages en béton armé. Mais alors que j’essaie de reprendre mes marques sur ce long tracé, je ne frissonne pas autant qu’au volant d’une Mégane 3 RS Trophy-R (que je considère toujours comme la traction la plus grisante de tous les temps).

 La voiture met tout de suite en confiance grâce à une très bonne attaque de pédale de frein et un comportement très facile à cerner. Elle paraît juste un peu moins vivante que l’ancienne dans ces conditions, avec un train arrière moins réactif lors des transferts de masse en courbe. La désactivation totale de l’ESP permet de le mobiliser davantage, mais sur circuit la nouvelle Civic Type R vise plutôt l’efficacité absolue que l’amusement. Si vous en faites trop, ça se termine systématiquement en sous-virage, que ce soit à l’inscription ou à la réaccélération malgré la présence du différentiel à glissement limité. Alors, on essaie de s’appliquer. Il se trouve que la machine enchaîne les tours sans problème, grâce à un circuit de refroidissement des freins amélioré permettant de ne ressentir qu’un léger assouplissement de la pédale centrale lors d’une grosse session.

Comme Honda a eu la bonne idée d’activer préalablement le système de chronométrage de l’ordinateur de bord, on surveille le chrono : 2 minutes, 04 secondes et 02 centièmes au bout du septième tour. Notre pilote accompagnateur prend le volant pour nous montrer (en nous humiliant) et un tour après, il signe déjà un 2:01:95. Plus tard dans la journée, il réussira même un très joli 2:00:09. « Sans l’ESP et les cônes de signalisation qu’on a placés sur le circuit pour ne pas que vous passiez sur tous les vibreurs, je pense pouvoir rouler sous les deux minutes », affirme-t-il. « Avec les Michelin semi-slicks optionnels, les 1:58 sont sans doute jouables », ajoute-t-il. La précision est intéressante car l’ancienne Civic Type R détient justement le record chronométrique des sportives compactes sur le circuit d’Estoril. En 2:01:84, chrono réalisé par Tiago Monteiro en 2018 avec des Michelin semi-slicks. Sachant que nos autos d’essai possèdent des Michelin PS4S au profil bien moins agressif, la nouvelle Type R bat donc déjà largement l’ancienne malgré le déficit pneumatique.

Sur la route, du confort et du sport extrême

Malheureusement très court à cause d’un timing catastrophique de l’évènement, notre essai routier aura tout de même été riche en enseignements : première bonne surprise, la polyvalence progresse. Non seulement l’installation à bord devient moins fatigante malgré le maintien excellent des baquets, mais l’amortissement piloté offre aussi une meilleure souplesse qu’avant en mode Confort. Autre bonne nouvelle, l’auto permet désormais de régler tous les paramètres séparément (idéal sur une route bosselée qu’on veut arpenter avec les suspensions en mode Confort et les parties moteur/direction/échappement en mode +R). Sur les chaussées moins lisses des routes autour de Cascais en tout cas, la Civic Type R dévoile une sauvagerie qui n’était pas perceptible sur le circuit d’Estoril. L’explosivité du moteur prend souvent le train avant en défaut et il faut doser pour limiter le patinage. L’effet du différentiel se fait davantage sentir dans ces conditions, avec une direction exigeant de la poigne et un train avant resserrant bien la trajectoire en sortie de virage à pleine charge. Le sifflement de la soupape de décharge du turbo à chaque lever de pied, la réponse moteur féroce et le maniement presque primal de la boîte complètent une expérience de pilotage bien plus excitante et immersive que nous l’imaginions.  Quel dommage qu’il soit déjà temps de rendre l’auto !