Essai vidéo - Honda Civic Type R (2023) : passion et inflation

L’histoire de la Honda Civic Type R démarre en 1997. La compacte japonaise -lancée pour la première fois en 1972- en est alors à sa sixième génération de modèle et reçoit pour la première fois la lettre « R », jusque-là réservée à la NSX et à la très radicale Integra. Grâce à un petit quatre cylindres atmosphérique de 1,6 litre et son légendaire « kick du V-Tec », la toute première Civic Type R (EK9) développe 185 chevaux et s’impose d’office comme la sportive compacte la plus performante du monde. Elle débarque pour la première fois sur le marché européen en 2001 avec la génération EP3, dont le style ennuyeux cache des performances encore meilleures grâce à un nouveau quatre cylindres de 2,0 litres et 200 chevaux, le K20.

 En 2007, la Civic Type R perd sa position dominante sur le marché des sportives compactes avec l’arrivée de la troisième génération, la FN2. Conservant le même moteur de 200 chevaux mais devenue plus lourde et moins amusante à piloter, elle se fait doubler par les nouvelles Européennes surdouées et sur-puissantes comme la Renault Mégane RS, la Ford Focus RS et la Seat Leon Cupra. Il faudra ensuite attendre 2015 pour assister au grand retour de Honda sur ce créneau avec la génération FK2, enfin dotée d’une version turbocompressée du bloc K20 pour répondre à ses adversaires. Avec ses 310 chevaux et sa mise au point sérieuse, elle marque ses rivales à la culotte mais ne parvient pas à détrôner la reine du plaisir de pilotage, la Mégane RS devenue exaltante dans ses versions Trophy et Trophy R.

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 Ce n’est qu’avec la génération FK8 lancée en 2017 que Honda prend réellement le leadership dans la catégorie : alors que ses principales rivales commencent à se dégonfler, la Civic Type R muscle encore son jeu et devient imbattable sur circuit. Avec ses 320 chevaux et son efficacité en hausse, elle fait encore mieux que les Renault Mégane RS de quatrième génération, Hyundai i30 N et autres Cupra Leon sur le plan sportif. Reste évidemment à assumer son style, exubérant et caricatural depuis la FK2…

La même en mieux ?

La Civic Type R que nous avons sous les yeux lors de cette présentation internationale au Portugal est donc la nouvelle « FL5 », basée sur la Civic de onzième génération lancée sur le marché il y a quelques mois. Les codes stylistiques ne dépayseront pas les amateurs du genre avec un kit carrosserie toujours aussi agressif, même si la silhouette de l’auto devient un peu plus classique et qu’elle comporte moins de détails extrêmes. Avec un aileron fixe toujours au poste (qui peut être commandé en carbone en option) et trois gigantesques sorties d’échappement centrales, on reste dans le domaine de la sportive extravagante (ou un peu gênante, selon votre point de vue sur le sujet). A côté d’elle, une Cupra Leon passerait presque pour une banale voiture de société même dans sa teinte mate optionnelle.

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 A l’intérieur, la nouvelle Civic Type R ne trahit pas l’esprit de sa lignée vieille de 25 ans avec un habitacle qui sent le sport à plein nez. On retrouve les incontournables sièges baquets rouges en Alcantara et même la moquette devient rouge. La planche de bord ultra-moderne de la Civic normale conserve son haut niveau d’équipement et de technologie, mais notre regard se fixe plutôt sur le petit levier de vitesses de la boîte manuelle, élément devenu unique dans la catégorie (même la Mégane RS n’en propose plus au catalogue).

La traction la plus puissante du monde

Grâce à un turbo-compresseur retouché, une ligne d’échappement optimisée et un circuit de refroidissement amélioré, le quatre cylindres turbo de la génération sortante grimpe à 329 chevaux et 420 Nm de couple, contre 320 chevaux et 400 Nm dans l’ancienne. La masse grimpe aussi à 1 429 kg contre 1 380 à son prédécesseur, malgré la présence d’un capot en aluminium . Plus large et plus basse, l’auto profite aussi de nouveaux Michelin Pilot Sport 4S sur-mesure au lieu des anciens Continental, chaussant des jantes de 19 pouces d’une conception ingénieuse (permettant d’après Honda de mieux répartir les masses non-suspendues). Le constructeur japonais affirme par ailleurs que l’aérodynamisme progresse avec une déportance réduite au maximum et carrément « plusieurs dizaines de kilos d’appui à haute vitesse », même si Honda refuse de nous donner des chiffres concrets à ce niveau. Grâce à un rapport final de boîte plus long, elle peut d’ailleurs toucher 275 km/h en vitesse de pointe. Elle abat aussi le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, là où ses concurrentes ne font pas mieux que 5,7 secondes. Sur le papier, elle donne donc vraiment l’eau à la bouche.