2. Harley Davidson Sportster 1250  - Sur la route : un Power Cruiser genre mini Diavel

Notez que nous avons testé deux configurations de machines, une classique - en blanc - et une deuxième équipée des commandes reculées “médiane” plus adaptées aux petits gabarits (jusqu'à 175 cm). Dans les deux cas, tout le monde aura les deux pieds bien à terre à l'arrêt (755 mm de hauteur de selle) et la position est typée custom sans tomber dans la caricature. Le guidon est ancré bas mais n'oblige pas à trop se pencher en avant, les leviers sont réglables et l'ergonomie des nombreuses commandes au guidon est très bien pensée (l'interface de l'ordinateur de bord beaucoup moins) ; l'embrayage est doux, la commande de boîte courte et précise et le rayon de braquage autorise les demi-tours sur départementale sans manœuvrer. Le train avant et son énorme pneu Dunlop GT503 (160/70 R 17) auraient pu laisser craindre une conduite camionnesque mais il n'en est rien.

Certes, la direction tombe légèrement lors des mises sur l'angle à basse vitesse, obligeant à contrebraquer mais le poids contenu de la machine et le centre de gravité très bas rendent ce phénomène très anecdotique. Autre point positif, le V-twin ouvert à 60° affiche une souplesse étonnante au regard de sa forte cylindrée (les deux balanciers d'équilibrage ne sont pas étrangers à la chose), se montrant capable de reprendre sur le ralenti sur les trois premiers rapports. Si on excepte les rétroviseurs en bout de guidon qui élargissent l'ensemble, rendant les remontées en inter-files un chouia problématiques,  le Sportster 1250 est parfaitement à son aise en ville. La cerise, c'est que l'isolation thermique de l'échappement haut frôle la perfection. C'est chaud certes mais jamais brûlant. D'ailleurs les seules remontées de chaleur viennent de l'autre côté du Sportster, quand le ventilateur du radiateur d'eau s'enclenche pour évacuer un trop-plein de calories. Si vous optez pour l'option selle passager (non disponible lors de notre essai), notez que celui qui installera derrière le pilote sera nettement moins bien loti vu que les catalyseurs sont logés dans les silencieux et qu’eux n'ont aucun bouclier thermique...

Sur le réseau routier secondaire, Les occasions de pousser le Sportster 1250 S dans ses derniers retranchements furent malheureusement trop rares pour juger avec certitude de son potentiel sportif mais je peux au moins vous dire que le twin est sublime d'agrément. La distribution variable lui donne un caractère très rond avec des relances confortables dès que l'aiguille du compte-tours flirte avec les 3 000 tr/min et offre des reprises réellement canonesques à partir de 4 000 tours avec des reprises. Ensuite, la poussée ne fait que se renforcer jusqu'au environ 8 000 tours garde encore un peu d'allonge jusqu'à 9 000 tours malgré une zone rouge fixée à 8 500 tr/min. Si les vocalises du nouveau bloc Revolution Max restent très discrètes (et très loin du potato-potato des twin estampillés du Bar and Shield), la mélodie distillée par la boîte à air en revanche est très plaisante, à la fois rauque, grasse et légèrement métallique.

Autre bon point, la différenciation entre chaque mode de conduite est très marquée et le mode Sport, bien qu'un peu brutal sec à la réaccélération, lui donne un petit supplément de caractère. Côté partie-cycle, le train aurait pu être plus communicatif mais le grip des Dunlop est abondant et le Sporster 1250 S reste sain même en forçant le rythme. La garde au sol est limitée (34° d'angle) mais largement supérieur à la norme customisante et le comportement général évoque presque celui d'un mini Ducati Diavel. Et comme sur l'italienne, la partie-cycle est suffisamment saine pour se laisser aller à déhancher dans les virages pour gratter quelques degrés supplémentaires. Dommage en revanche que les réglages d'origine de suspension soient aussi fermes avec une hydraulique beaucoup trop freinée. Mais qui sait, la filiale française a d'excellents metteurs au point parmi ses collaborateurs et il n'est pas dit qu'ils trouvent des préconisations de réglages plus cohérentes que ceux “made in USA” de nos machines d'essai. Autre zone d'ombre, le freinage ! Le mordant du frein avant manquait de constance d'une machine à l'autre (quatre modèles testés au total), spongieux sur certaines, très correct sur d'autre, et impossible de juger de l'endurance du simple disque en roulant à rythme soutenu sur plusieurs kilomètres vu leur train de sénateur que nous avons mené 90 % du temps... L'élément arrière, une fois n'est pas coutume chez Harley, manquait de puissance et de mordant mais nos machines d'essais étant peu kilométrées (70 km au compteur !) cela pourra éventuellement s'améliorer avec le temps et un rodage correct.

Côté accessoires, HD a prévu un assortiment de babioles pour tailler la route, notamment une selle confort, des poignées chauffantes, un pare-brise amovible et un sac de selle (11,5 l de contenance) mais faudra tout de même composer avec l'autonomie limitée offerte par le petit réservoir de 11,5 litres. En conduite normale, la consommation reste modérée (environ 5 l/100 km) mais le rayon dépassera à peine les 200 km, voire nettement moins si abusez du côté dragster de ce Sportster...