2. Essai - Yamaha XSR 900 mod. 2022 : fébrile et forte à la fois

Que l'on soit client ou non, derrière les mots et discours, une moto état concours. Le superbe cadre sans aucune soudure, la finition léchée et le souci du détail, à l'image des rares goupilles 1/4 de tour des caches sous la selle donnent entière satisfaction. Finalement, seuls quelques passages de câbles électriques peuvent perturber la fluidité de l'ensemble. Une fois au guidon, le réservoir demeure une pièce maîtresse. En deux parties, il apparaît assez plat de forme, mais particulièrement seyant dans le coloris bleu proposé. À elle seule, sa présence offre une alternative séduisante au design "moderne".

La position de conduite, pour sa part, est effectivement plus sportive. Elle influe directement sur le contrôle du train avant et sur sa localité. Avec un angle de colonne apparaissant assez fermé et un train arrière rallongé, la vivacité de la mise sur l'angle est contrastée par un arrière s'inscrivant plus mollement à basse vitesse. Curieux, onc, et imposant de contrôler les bifurcations vives opérées en agglomération. D'autant plus que le rayon de braquage est pénalisant : on se croirait sur une sportive 1000 et une bonne largeur de route à doubles voies est insuffisante pour effectuer un demi-tour. Dommage, surtout pour une moto qui pourrait être bien plus urbaine, dans toutes les acceptions du terme.

Déjà, l'assise met les choses au point dès que l'on met les fesses dessus. Même sans rouler, la forme très "GP" donne l'impression de chevaucher une moto à la coque arrière en polys et tout juste parée de mousse. La forme très plate, aussi bien que les arêtes saillantes, provoquent un inconfort instantané pour les fessiers les moins replets. Ça appuie sur les os. Des appuis carnés ne trouvant provisoirement de salut que lorsque l'on recule en selle. Ajoutons une moto d'essai réglée particulièrement ferme au niveau des suspensions et voici qui donne envie de ne rouler que sur du billard. Malheureusement, nous sommes en Italie, et l'état d'une majorité des routes toscanes invite à une certaine circonspection. Heureusement, les suspensions sont réglables et l'hydraulique peut être libérée, améliorant sensiblement la filtration opérée par des éléments de très bonne qualité. Le tout sans rien perdre en précision de trajectoire, bien au contraire. Sauvés !

D'autant plus que les Bridgestone S22, monte pneumatique d'origine de la XSR 900 sont tout bonnement excellents, tant en matière de toucher de route, de grip et de confort. Des pneus assurément sportifs, qui vont particulièrement bien au teint de la nouveauté, gommant volontiers quelques défauts de la moto et de la route tout en s'accommodant plutôt bien des assistances contrôlant la roue arrière. Notamment le contrôle de glisse. Ils sont également en mesure d'encaisser l'énergie du moteur, surtout en D-Mode 1, le plus vif de tous et le plus crépitant. Celui-ci fait uniquement ressortir des à-coups d'injection aux alentours de 3 000 tr/min, joue avec le frein moteur qu'il relâche au dernier moment dans cette même zone du compte-tours et en dessous, mais propose toujours une vivacité et une réactivité particulièrement appréciables.

On est par contre loin de ce que propose Triuph avec ses Speed Triple, plus onctueuse, moins nerveuses, mais offrant des sensations mécaniques totalement différentes, notamment en matière de vibrations ou de pulsations mécaniques. Disons que la Yamaha se rapproche plus d'une 765 que d'une 1050 ou d'un 1200 dans la nervosité. Là où les triumph proposent une rondeur et un côté suave, la XSR est plus nerveuse, surtout sur le D-Mode 1. On apprécie d'ailleurs volontiers le 2, plus avenant et moins remuant, moins nerveux. Les deux suivants sont à réserver aux mauvais jours, ou lorsque l'on ne sait plus comment tourner une poignée d'accélérateur.

Si les trois cylindres du moteur sont particulièrement vigoureux une fois les 7 000 tr/min dépassés, la souplesse est au rendez-vous et l'on peut évoluer sur le sixième rapport juste au-dessus de 30 km/h, soit 10 de mois que sur la MT-09. Les relances sont ainsi bonnes à partir de 40, le tout dans une douceur appréciable et sans cognement. Décidément, ce bloc-moteur est une pure réussite, qui affiche volontiers une bonne dose de caractère, en fonction du visage que vous lui façonnez électroniquement. Ce qui ne change pas, ce sont les rapports de boîte les vitesses là encore hérités de la dernière MT. Par contre, on note de nombreux changements si l'on compare à la précédente XSR. Comptez environ 110 en première, 140 en 2… 170 en 3 et ainsi de suite, soit 30 km/h par rapport passé juste avant que le rupteur n'intervienne. Le tout avec une simple petite pause dans la montée en régime aux alentours de 5 000 tr/min. Une zone rapidement oubliée, qui laisse place à une santé de fer et de feu. De quoi faire !

D'autant plus que niveau partie cycle, on est plutôt gâtés. Comme nous l'avons vu, une adaptation de la dureté de la suspension est à envisager pour obtenir plus de confort, mais niveau tenue de route, la XSR 900 demeure précise et aisée à guider, tout en offrant une direction bien posée. L'arrière s'en retrouve plus valsant, surtout lorsque l'on décide de mener la danse de main de maître. Dès lors, votre partenaire n'hésite plus à pointer les bras (de fourche) au ciel, ou à laisser dériver l'arrière si vous le lui permettez. Rien ne chaloupe, rien ne se loupe, et les plus expérimentés apprécient de pouvoir choisir quand, comment et quoi déclencher, le tout au travers des niveaux d'assistance à disposition et surtout des modes de comportement. Le 1 se révèle particulièrement agressif et amplificateur d'à coups, d'artifices et de sensations. De fait, on aurait apprécié pouvoir intervenir plus rapidement sur le contrôle de traction ou le comportement moteur, sans devoir jouer avec le commutateur et un bouton.

Au moins peut-on choisir l'écartement du levier de frein du maître-cylindre Brembo. Cet élément est on ne peut plus apprécié en l'occurrence, tant il apporte un excellent feeling et une puissance parfaitement dosable. L'ABS se déclenche uniquement lorsque nécessaire, faisant oublier sa présence en temps normal. Lorsqu'il s'enclenche, on conserve une pression forte et peu de relâchement. Quant au frein arrière, il est lui aussi bien calibré, offrant la possibilité de stabiliser et de placer la moto avec force et précision. Dès lors, les inscriptions en courbe se font avec précision et une bonne marge de correction, tandis que l'on se concentre sur la route et sur son tracé. Légère, bien posée, équilibrée comme on peut l'attendre, la XSR 900 profite des dernières évolutions de la famille CP3, tout en apportant une personnalité propre et quelque part, des frustrations.

Quelques hésitations moteur de ci, de là, un intérêt limité par rapport à la MT-09 si l'on cherche l'efficacité pure, mais assurément un optique plus classique… Sauf que cette fois, c'est l'arrière qui fait jaser. Et pas seulement les passagers, qui se retrouvent avec les genoux dans les coudes, un conflit avec les mollets des conducteurs le plus grands et bien entendu rien pour s'accrocher réellement. Bonne nouvelle, la selle peut être modifiée et il est fort probable que l'on se penche sur son cas. Ne serait-ce que pour la rendre plus confortable à l'avant. Et pourquoi dès lors ne pas propose un petit capot arrière, qui pourrait faire office de petit coffre… En tout cas, cette XSR donne des idées !