2. Essai Yamaha T-Max 530 : rien à redire

Dans le fond, le T-Max n'a pas vraiment évolué entre la version 2012 et 2015. Nous retrouvons le moteur bicylindre de 46,5 chevaux pour un couple de 52,3 Nm monté dans un cadre en aluminium coulé et l'ensemble de la partie cycle reste identique à l'ancienne version à une exception près.

En effet, la modification la plus importante de ce T-Max est le changement et l'adoption d'un système de fourche inversée de 41 mm de diamètre (dorée pour la version Iron Max) et du freinage qui passe au radial 4 pistons et qui le pique directement de son frangin le MT-09. Dans les faits, cela donne un double disque à l'avant de 267 mm avec étriers radiaux 4 pistons et un simple disque à l'arrière de 282 mm. Ce choix a été simplement fait part la marque pour resserrer le lien du comportement typique d'une moto. C'est d'ailleurs une première dans le milieu d'avoir équipé un scooter d'une montage radial.

Du côté des équipements, l'apparition du système de SmartKey est une petite révolution en soi. Alors qu'est ce qu'une SmartKey ? Et bien tout simplement il s'agit d'une clé électronique pour démarrer le scooter sans clé, mais également elle permet (dès que l'on s'éloigne de plus d'un mètre) de verrouiller la direction et de le couper de tout fonctionnement. Dans les faits, il suffit de caler la SmartKey dans la poche et de presser deux fois sur le démarreur pour le faire fonctionner. Il y a également deux gros boutons à l'emplacement du barillet standard, un pour ouvrir le coffre et l'autre pour couper le moteur. Seuls la boite à gants et le bouchon de réservoir ont besoin d'une clé pour utilisation.

Sinon sur les aspects pratique, c'est plutôt standard avec une prise 12 Volts, une boîte à gants verrouillable, un coffre sous selle pouvant contenir un casque intégral plus quelques affaires supplémentaires, un dosseret de selle (uniquement pour ceux qui ont des grandes jambes), une bulle réglable, un frein de parking et un système d'antivol sur la béquille centrale. Pour ce dernier point, il s'agit de verrouiller le repli de la béquille centrale à l'air d'un bloc disque. Impossible donc de déplacer le scooter sans arracher la moitié du sol.

Sur la version Iron Max, vous pouvez rajouter à la liste la fourche inversée et les protections d'étriers dorées, la selle bicolore, les jantes noir mat à fines rayures grises, l'intérieur des phares aspect métal, les repose-pieds aluminium, une finition spécifique du tableau de bord et un rétroéclairage blanc, des emblèmes distinctifs et un coloris dédié.

Une fois à son bord, tout comme l'ancienne génération, la position est plutôt naturelle, le guidon est assez bas pour la catégorie ce qui pourrait créer des raideurs pour les grands au fil des kilomètres. La selle est confortable et l'ensemble pied/jambes trouvent rapidement leur place, outre le très très très large tunnel qui ne laisse au final pas beaucoup de place d'agrément . La hauteur de selle de 800 mm laisse supposer que les petits gabarits trouveront leur bonheur, mais c'est sans compter la largeur hallucinante de la selle qui au final sera gênante pour les manœuvres à l'arrêt pour les moins d'un mètre soixante-dix. Heureusement que les 219 kilos tous pleins faits sont bien répartis.

La prise en main est sans surprise et on se sent à l'aise dès les premiers kilomètres. Le haut du corps est parfaitement protégé jusqu'au sommet du casque ( jusqu'à 120 km/h) sans pour autant être dérangé par le placement de la bulle. À l'inverse, les jambes manque de protection dès que l'on passe les 50 km/h et les températures basses de l'essai exacerbent ce défaut. La seule solution est de coller les genoux au-dessus du tunnel pour limiter les turbulences. La sonorité est plaisante et bien propre à ce scooter (encore plus avec le pot Akrapovic en option) et si sera difficile de passer inaperçu en ville à cause de ça.

Sans surprise la partie cycle et le moteur s'accordent bien. Pour rappel, le bicylindre de 530 cm3 a été développé pour privilégier les plages de bas et moyens régimes. Et il suffit de tourner la poignée de gaz pour s'en rendre compte, c'est immédiat et on adore. Peut importe la vitesse à laquelle on se trouve, il relance facilement et les dépassements sont un jeu d'enfant. Le feeling à la poignée de gaz se rapproche sensiblement du comportement d'une moto. Et grâce à l'installation d'une courroie en transmission secondaire, pas d'à-coups, les réactions sont saines et immédiates.

Et comme Yamaha l'a toujours annoncé, le T-Max a été développé pour être au plus proche du comportement d'une moto. Et ce n'est pas la partie cycle qui nous fera dire le contraire. Que ce soit sur en ville, sur axe rapide ou bien routes sinueuses, ce scooter est facile, joueur et très précis. Les jantes de 15 pouces conjuguées avec les nouvelles suspensions et le nouveau freinage radial donnent une sensation de sérénité dans la conduite (sans compter l'ABS qui veille au grain pas loin). Pas de mouvements parasites, ni de mauvais retour dans l'amortissement, ni de plongeon sur un freinage brutal.

Sur l'ensemble des deux jours d'essais, pas une fois le T-Max n'a manqué à son devoir. Il est même difficile de lui trouver des défauts de comportement. D'ailleurs le freinage radial offre une progressivité et un feeling haut de gamme pour un scooter. On se surprend même à taquiner du virage comme avec une moto (vive les Alpilles). On se demande au final si c'est une machine faite pour l'urbain. Je commence à avoir des doutes…