Essai - Volvo EX30 Twin Motor Performance (2024) : que faire de 428 ch ?

S'il y a de quoi pleurer la disparition des sportives 100 % thermiques, il faut bien avouer que l'énergie électrique a lancé des courses à l'armement historiques. Après des SUV familiaux coréens d'environ 600 ch (Kia EV6 GT bientôt rejoint par la Hyundai Ioniq 5 N), une familiale américaine aussi puissante qu'une BMW M3 (Tesla 3 Performance), et une compacte chinoise Low cost qui mange des Mercedes-AMG au petit-déjeuner avec ses 435 ch (MG4 X-Power), voici qu'une paisible marque comme Volvo lance un SUV de la taille d'un Audi Q2 (4,23 m de long) mais délivrant 428 ch.

La proposition coulait pourtant de source pour la marque suédoise qui profite de la banque d'organes Geely (sous pavillon Chinois, pour rappel), et donc de tous les éléments mécaniques du nouveau #1 de Smart avec lequel l'EX30 partage sa plateforme, et notamment de la double motorisation de sa déclinaison Brabus. Reste à savoir si la proposition tient la route face aux versions 2WD, que l'on peut difficilement qualifier d'anémique avec 272 ch et 5s3 au 0 à 100 km/h…

Côté budget déjà, le surcoût de 4 550 € par rapport à une version 2WD Extended Range dotée de la même batterie (64 kWh utiles) n'apparaît pas déraisonnable, sachant qu'au-delà des 156 ch, on gagne surtout une transmission intégrale. Sauf qu'à 49 250 € minimum, le prix du mètre carré est digne des quartiers chics, donc très élevé pour un si petit logis…

Et hélas, il n'y a pas de quoi frimer, Volvo n'ayant pas jugé nécessaire de distinguer cette version avec une finition R-Line plus sportive. En outre, les matériaux intérieurs, issus en partie du recyclage, refroidissent l'ambiance.

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La Volvo la plus rapide de tous les temps ?

Avec seulement 3s6 pour abattre le 0 à 100 km/h, l'EX30 est sans doute la Volvo la plus rapide de l'Histoire. Certes, la marque suédoise ne s'est jamais illustrée dans la catégorie Dragster, mais sachez que ce mini SUV est ainsi capable de coller au pare-chocs arrière d'une Porsche 911 GT3 de dernière génération, ce qui a le mérite de surprendre l'entourage. 

D'un autre côté, si la poussée exceptionnelle amuse le chauffeur cinq minutes, elle peut rapidement exaspérer des passagers totalement décontenancés par l'absence de bruit. Un constat que l'on fait souvent avec les "pompes à feu" électriques. Quoi qu'il en soit, l'efficacité des trains roulants permet d'exploiter la cavalerie sans arrière-pensée, avec une motricité satisfaisante et un bon guidage du train avant malgré quasi 2 tonnes.

Par ailleurs, le châssis est plutôt équilibré, progressif dans ses réactions et bien canalisé par les aides à la conduite. On aurait en revanche apprécié une direction plus précise et informative, ainsi que des mouvements de caisse mieux maîtrisés, l'EX30 ayant tendance à prendre du roulis et à générer quelques effets de pompage. La rançon d'un amortissement plus typé confort qu'à bord du #1 Brabus sur les dos d'ânes, même si quelques rebonds et trépidations peuvent apparaître.

Pour le reste, pas de changement : grâce à ses dimensions contenues et à un bon diamètre de braquage, l'EX30 est tout à fait recommandable en milieu urbain, même si les larges montants arrière grèvent la visibilité. Par contre, l'écran central qui rassemble toutes les commandes, y compris la clim et l'instrumentation (aucun compteur derrière le volant !), réclame moult manipulations.

Par ailleurs, le système audio Harman/Kardon qui regroupe sept haut-parleurs sous le pare-brise ne permet pas une bonne diffusion du son, même quand on balance davantage sur les deux enceintes des portes arrière. Dommage, car les médiums sont fluides, clairs et dynamiques, et les basses bien gérées (aucune vibration gênante).

Côté consommation, impossible d'espérer mieux qu'avec les versions deux roues motrices. Par temps sec avec une température de 14 °C, comptez environ 23,5 kWh/100 km sur une autoroute déserte empruntée en grande partie à 130 km/h, soit 272 km avant la panne "sèche", ou 217 km avec 80 % de batterie. Difficile donc, d'envisager de longs voyages. Un peu dur au regard du prix. Dommage, car avec une puissance de charge maxi de 155 kW sur du courant continu DC, la batterie Nickel Manganèse Cobalt peut passer de 10 à 80 % en 27 minutes sur les bornes des axes rapides.