Essai vidéo - Volkswagen ID.7 (2023) : une vraie voiture électrique de luxe ?

Huit ans après le diesel gate, les investissements colossaux du groupe Volkswagen dans l’électrification de ses gammes portent leurs fruits. Après la compacte ID.3, le SUV ID.4 et son dérivé ID.5, le van ID.Buzz et de nombreux véhicules cousins de ces modèles déclinés chez Skoda, Audi et Cupra, la marque de Wolfsburg lance sur le marché sa première berline à zéro émission. Pour s’attaquer à la Tesla Model 3 et à la Hyundai Ioniq6 ? Pas tout à fait. L’ID.7 affiche des dimensions très au-dessus de l’Américaine star du marché mondial (4,72 mètres de long) ou de la Coréenne qui aimerait bien imiter son succès (4,85 mètres). L’Allemande s’étend en effet sur 4,96 mètres de long, ce qui la rapproche davantage de la dernière BMW i5 (5,06 mètres) ou de la Mercedes EQE (4,95 mètres). Ou encore de la grande Tesla Model S et ses 5,02 mètres de long.

Le design de cette imposante berline paraît aussi déroutant que son gabarit. Pas spécialement audacieuse dans ses lignes, l’ID.7 affiche des volumes étranges sous certains angles avec son capot avant court à la face avant plongeante, sa gigantesque surface latérale et sa poupe qui évoque presque le genre « fastback » avec un hayon placé au-dessus d’une malle extrêmement haute. On vous laisse décider si ces traits flattent le regard ou pas mais quand on la voit passer, l’ID.7 donne vraiment l’impression d’une très grosse voiture.

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L’intérieur respecte davantage les codes habituels de Volkswagen. Certes, il suit l’inévitable mode du tout écran avec une gigantesque tablette tactile centrale de 15 pouces (le même que sur la dernière Passat et le nouveau Tiguan), élément de mobilier incontournable depuis quelques années sur les voitures électriques de « nouvelle génération ». Mais l’ambiance à bord de l’ID.7, sobre pour ne pas dire un peu terne sur notre exemplaire en finition haut de gamme Style Exclusive, ne dépaysera pas l’habitué des productions récentes de Volkswagen. Il s’adaptera juste à une ergonomie reposant presque entièrement sur des commandes numériques, comme sur le récent ID.4 ou l’ID.3. Dans cet univers, la qualité d’assemblage ne déçoit pas tout comme l’habillage des parties hautes de l’habitacle. En revanche, les surfaces basses, souvent laissées en plastique dur, donnent l’impression d’une auto un peu moins raffinée que les dernières routières de chez Mercedes ou BMW.

Il y a heureusement une excellente nouvelle pour les gens horripilés par les nombreux problèmes sur les interfaces numériques à bord de nombreux modèles de chez Volkswagen, Seat, Skoda et Cupra depuis l’arrivée de la nouvelle architecture électronique en 2018 : même si on continue d’expérimenter parfois un tout petit peu de « lag » en naviguant dans ses menus, l’interface de l’ID.7 (fonctionnant sous le nouveau système MIB4 appelé à se déployer dans tout le groupe), on profite enfin de commandes à la fois plus rapides et plus intuitives. Il n’y a même presque plus matière à critiquer et l’intégration d’Apple Carplay et d’Android Auto semble aussi fonctionner parfaitement.

Des places arrière généreuses, mais pas de record pour le coffre

Et l’habitabilité, dans tout ça ? Sans surprise compte tenu du gabarit de la bête, les places arrière tiennent plus de la limousine que de la berline familiale de segment D classique. Qu’importe la position des sièges avant, vous aurez du mal à manquer d’espace même si l’assise de la banquette (rabattable 2 tiers / 1 tiers) pourrait offrir une position encore plus douillette. Le coffre bénéficie par ailleurs d’un seuil de chargement bas et d’une profondeur impressionnante. Mais avec 532 litres, il reste loin des 645 litres de la dernière Skoda Superb. Sur ce plan, les meilleures familiales thermiques conservent l’avantage.