Essai vidéo – Maserati MC20 (2022) : les ailes du désir

Après des années d’une relative apathie, Maserati s’apprête à connaître une période chargée en nouveautés. Outre le SUV Grecale dont la sortie est imminente, le Trident fourbit une toute nouvelle GranTurismo, attendue pour début 2023. Mais celle qui donne le coup d’envoi de cette petite renaissance, c’est la MC20, une supercar qui jouera le rôle de porte-drapeau. Annoncée fin 2020, elle n’arrive que maintenant sur le marché, la pandémie ayant ralenti les opérations. Cela n’a pas empêché les équipes emmenées par Gianluca Di Oto, ingénieur en chef de la MC20, de concevoir celle-ci en vingt mois ! Et ce, en partant d’une feuille blanche. Un exploit qui doit beaucoup au virtuel, poussé à un degré extrême : 97 % de la voiture a été élaborée ainsi.

 Conception largement virtuelle

Nous avons pu visiter le laboratoire d’innovation de Maserati, où on nous a expliqué comment on avait procédé. Un simulateur de pilotage a, par exemple, permis de régler assez précisément le châssis de la supercar. Il s’agit d’une coque avant d’Alfa Giulia montée sur vérins, devant laquelle se trouvent des écrans où on se voit rouler sur la piste d’essai de Maserati.

La voiture que l’on pilote réagit exactement comme la MC20, dont les caractéristiques ont été digitalisées. Et là, le metteur au point a communiqué avec les ingénieurs en leur demandant, par exemple, de modifier en temps réel la dureté de tel ou tel silentbloc de suspension et d’entrer directement sa nouvelle définition afin d’évaluer son influence sur le comportement de la voiture. Oui, on en est à ce degré de finesse virtuelle ! J’ai pu tester le dispositif : après avoir eu un peu mal au cœur et des difficultés avec le volant pas du tout informatif, j’ai été bluffé par le réalisme général !

Ensuite, la coque en carbone de la voiture a été conçue en partenariat avec un spécialiste reconnu : Dallara. C’était le seul à pouvoir répondre aux exigences de Maserati, en termes d’excellence mais aussi de délais. Quant à la carrosserie, dessinée par Giovani Ribotta sous l’égide de Klaus Busse, directeur du style de Maserati, elle a été élaborée en collaboration permanente entre les stylistes, les aérodynamiciens et les spécialistes de l’ergonomie. Car la MC20 se devait de respecter l’ethos de Maserati : se montrer facile à utiliser et relativement pratique. Ainsi, le dessin a été adapté en continu en fonction des exigences diverses. Si le Cx de 0.38 semble assez mauvais, il faut savoir que la priorité de la MC20 est d’abord l’appui : elle en génère 100 kg à 200 km/h.

Moteur inspiré de la Formule 1

Cela dit, l’élément le plus intéressant de la MC20, hormis sa conception étonnamment rapide, c’est encore le moteur, totalement inédit, et dont le développement a commencé avant celui de la voiture. Dénommé Nettuno, il s’implante en position longitudinale, entre les passagers et l’essieu arrière, comme sur les Bora, Merak et MC12. il s’agit d’un V6 3,0 l, ouvert à 90°, un angle inhabituel pour ce type de bloc. Cela rappelle celui de la Merak (également employé dans la Citroën SM), qui devait cette caractéristique au fait qu’il était en gros un V8, pour lequel un V à 90° est optimal, amputé de deux cylindres. Une ouverture que l’on retrouve aussi sur le V6 PRV mais aussi des blocs actuels, comme celui de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, voire celui de l’Audi RS4, dérivant aussi de V8, contrairement au Nettuno. Cet angle présente en réalité des avantages non négligeables. Il rend le moteur moins haut, donc abaisse son centre de gravité, et autorise l’installation en son centre de nombreux accessoires.

Sur le Nettuno, réalisé tout en alliage léger, on trouve deux injections. La première, indirecte (6 bars de pression), sert lors des démarrages à froid ainsi qu’en cas d’utilisation tranquille. La seconde, directe et injectant le carburant à 350 bars, intervient quand on sollicite plus durement le moteur, améliorant son rendement. Un principe intéressant mais déjà largement utilisé ailleurs, dans le Groupe VW par exemple. En usage courant, une bougie d’allumage latérale allume le mélange et assure un fonctionnement doux. Plus intéressant est le système de pré-chambre de combustion, inspiré de la Formule 1. Une deuxième bougie, la principale en fait, prend place dans une sorte de fourreau à l’intérieur duquel, en cas de forte charge, le mélange air-essence passe et s’allume.

Ensuite, la flamme ainsi formée est diffusée dans la chambre de combustion via une dizaine de petits trous au moment où le piston arrive au plus haut. Cela crée de multiples fronts de flamme, de fortes turbulences et autorise une combustion plus complète. Donc, le rendement et la puissance s’en trouvent renforcés, d’autant que le taux de compression atteint 11:1, une valeur très élevée pour un moteur suralimenté. Car le Nettuno bénéficie de deux turbos, montés latéralement et non aux creux du V, ce qui améliore leur refroidissement. La cavalerie de ce V6 3,0 l à carter sec ressort à 630 ch, soit une valeur spécifique impressionnante de 210 ch/l ! Sans oublier les 730 Nm de couple, tout aussi hallucinant.

Il s’attelle exclusivement à une boîte à double embrayage comptant 8 rapports, fournie par l’américain Tremec, celui-là même qui donne sa transmission à la Corvette C8. La MC20 complète le tout d’un différentiel à glissement limité et géré par électronique.

Pour passer tout ça au sol, la MC recourt à des trains roulants très évolués. On trouve deux essieux multibras, ayant pour effet de faire travailler les pneus à plat, quel que soit le degré de mouvement des roues et l’angle de roulis. Le tout s’allie à un amortissement piloté et une direction à assistance électrique. Pour leur part, les freins d’origine sont métalliques, des disques en carbone-céramique étant proposés en option. Cela trahit la destination initiale envisagée pour la MC20 : la route. Car malgré son poids inférieur à 1 500 kg et son 0 à 100 km/h annoncé en 2,88 s, la Maserati, de l’aveu même de ses concepteurs, ne doit pas être une machine de trackdays mais une auto polyvalente.

Cockpit pratique, sport et chic

Quand on connaît la Lotus Exige, par exemple, on est surpris de la facilité avec laquelle on s’installe dans la MC20. La portière en élytre dégage une ouverture importante qu’aucun longeron latéral imposant ne vient entraver. Ça, c’est la coque en carbone qui le permet. À bord, l’espace se révèle généreusement calculé pour deux, et la garde au toit laisse une bonne marge aux grandes gigues dans mon genre.

Sobre mais pas spartiate, le cockpit dégage une ambiance sportive et raffinée à la fois, renforcée par l’emploi de l’Alcantara et la fibre de carbone apparente çà et là, notamment sur le volant.

Devant soi, on trouve un combiné TFT configurable, et sur la console centrale, un écran digital multifonction, tous deux atteignant 10,25 pouces. Il sert d’interface au GPS, à la sono 8HP, aux réglages de la voiture mais aussi, et ce n’est pas forcément une qualité, à l’ajustement de la clim. Il comprend également une fonction Carplay sans fil, un chargeur à induction pour smartphone (un seul à la fois) étant également prévu. On peut en recharger un second via la prise USB installée dans le rangement situé sous l’accoudoir central.

Surprise, le rétroviseur intérieur est digital, fonctionnant avec des caméras installées à l’arrière de la voiture. J’ai habituellement horreur de ce genre de dispositif, mais la rétrovision naturelle étant presque nulle, il s’impose ici.

Grâce au siège réglable électriquement et au volant ajustable en hauteur et en profondeur, on profite d’une excellente position de conduite dans ce cockpit bien fini. Le volant multifonction permet de contrôler le régulateur de vitesse, la sono et comprend le bouton de démarrage ainsi que celui du Launch Control. On dispose aussi de cinq modes de conduite, accessibles via une molette sur la console centrale (j’aurais préféré la voir à la place de du Launch Control) : Wet, GT, Sport et Corsa. On peut régler indépendamment l’amortissement et désactiver toutes les aides électroniques si on le souhaite.

En revanche, le GPS est assez peu performant, le bouton de warning mal placé (au plafond) et surtout, les aspects pratiques trop limités pour une GT. Certes, on dispose d’un rangement central et d’une boîte à gants, mais on ne peut rien mettre dans les portières. Tout au plus pourra-t-on loger sa veste derrière les sièges, alors que le coffre ne contient que 101 l de bagages. À l’avant, sous le capot, on trouve un espace de 47 l, accueillant simplement une bombe anticrevaison ou encore un triangle de pré-signalisation.