Essai - Triumph Tiger 660 Sport : petit tigre, grosses sensations

Découverte "en vrai" au salon de Milan 2021, la Tiger 660 Sport, héritière de la Tiger 1050 Sport, nous avait fait de l'effet. Plastique avantageuse, ligne inspirée, équipement intéressant, dotation électronique pertinente, ce modèle dérivé de la Trident 660 avait largement de quoi remporter les suffrages et trouver sa place dans le grand cirque des trails routiers et assimilés. Une catégorie on ne peut plus à la mode voyant sortir de partout des modèles plus ou moins pertinents.

Peut-être devrait-on d'ailleurs dire/signaler que la nouvelle Tiger 660 est en réalité un roadster taillé pour l'aventure, au sens large et surtout routier du terme. En effet, comme nous venons de l'évoquer, elle est étroitement dérivée du petit roadster à succès de la marque, auquel il a cependant été ajouté et surtout modifié tout ce qui peut la rendre encore plus valorisante, elle qui ne manquait déjà ni de charme, ni d'atouts. 

Si Triumph place volontiers la nouvelle venue en face des Tracer 700 et pourquoi pas des Versys 650, allant même jusqu'à évoquer la V-Strom 650 lors de la conférence de presse, n'oublions pas non plus -surtout- la BMW F 900 XR, encore plus dans ce coloris rouge et gris que nous allons rouler. Au nombre des concurrentes potentielles, nous ajouterions volontiers une autre, moins évidente à placer ou à catégoriser : la Tuono 660. De même cylindrée ou presque, plus sportive certes dans les gènes, mais disposant d'arguments assez similaires, l'italienne est plus chère (10 550 €), encore mieux équipée mais tout aussi pertinente pour qui souhaite de la protection et une position de conduite relevée et un moteur qui marche. Mais revenons-en à notre Tiger.

Ce qui change par rapport à la Trident 660

Bien évidemment, on voit la plupart des modifications apportées, ou plutôt on ne les voit pas derrière cette nouvelle interprétation la Tiger 1050. Pour ce qui est de l'architecture de la 660, Trident à l'origine, le moteur, identique, le cadre également dans sa partie avant et porteuse, les évolutions sont uniquement d'ordre ergonomique et liaison au sol. Les suspensions, à plus grand débattement (150 mm), apportent au passage un réglage déporté l'assiette de la moto (29 crans !), lequel agit directement sur le mono amortisseur exclusif au modèle. Fixé à portée de main gauche sur le repose-pieds passager, il permet d'adapter le basculement de la moto sur l'avant en fonction de la charge (passager, bagagerie, top-case, entre autres). Même en solo, nous allons voir qu'il se montre bien utile et agit réellement sur le comportement…

La hauteur de selle est annoncée à 835 mm contre 805 sur la Trident. L'assise est cependant plus étroite dans sa partie avant (arcade), afin de poser plus facilement les pieds au sol si l'on est moins bien pourvu en longueur de jambes. Les petites mains pourront également regretter que le levier d'embrayage ne soit pas réglable en écartement, même s'il demeure très souple de prise en main,  assisté et pourvu d'un système de réduction de couple visant à ne pas se faire surprendre en cas de rétrogradage vif. On apprécie les commandes à la main et le maître de cylindre de freins ne fait pas exception à la règle. Réglable en écartement, son levier permet de bénéficier d'une bonne prise sur les pinces à fixation axiale des étriers Nissin à 4 pistons.

D'autre part, le réservoir passe à 17 litres de contenance contre 14 sur la Trident, gagne près de 75 km d'autonomie, tandis que le bras oscillant est légèrement rallongé, modifiant au passage l'empattement. L'angle de chasse est également plus refermé, en affichant 23,1°

The eye of the Thaï girl

Au chapitre des petites choses qui font plaisir, on retrouve les traditionnelles valves coudées, les pneumatiques Michelin Road 5 à l'endurance éprouvée ou encore une finition globale de très bon niveau. Certes, on ne parvient pas au ressenti des modèles produits en Angleterre, plus nobles dans les ressources, mais les plastiques sont de qualité et seuls quelques petits détails peuvent choquer. Les pédales sont ainsi en acier, et si la trappe à essence est jolie, elle est moins parfaite que sur la Speed Triple1200. De quoi trahir les économies réalisées. À l'image du boulon dépassant du levier de vitesse et s'accrochant à la tige de sélection… Curieux. On compense cette impression avec le système de fixation des valises Triumph parfaitement inclus dans la boucle arrière, et les poignées passager type corne de vache. L'ensemble est séduisant, propre et pour le moins rassurant. C'est du Triumph. Moins cher que les grosses, mais c'est du Triumph.

Toujours dans la case des aspects pratiques et petits plus sympas, on ne pourra certes pas profiter d'un coffre sous la selle, mais il sera en mesure d'accueillir en option une prise USB d'autant plus pratique si l'on opte également pour l'interface connectée optionnelle (liaison BlueTooth avec un smartphone). À moins que ce ne soit un moyen de distraire les passagers sur long trajet. Allé, on se consolera de cette absence en appréciant plus ou moins diversement les clignotants à arrêt automatique. Tout comme le fait de pouvoir les faire clignoter trois fois lorsqu'on actionne rapidement le commutateur au lieu d'un basculement plus long (pour les mettre au "fixe"). Gadget ? Oui. Pratique ? Souvent. On aurait apprécié un clignotement un peu plus long cela dit (4 ou 5 alternances).

Triumph Tiger 660 Sport : sobrement agressive

Avec son tête de fourche légèrement tombant (un peu façon KTM SMT), son regard double (les deux feux de jour sont allumés en roulant, mais un seul feu de croisement), ses déflecteurs de réservoir ouvrant la ligne et ses écopes de radiateurs façon spoiler, la nouveauté 2022 Triumph fait sacrément bonne figure en matière de proportions et de valorisation. La bulle, relevable manuellement et simplement au moyen de l'arceau intérieur, offre une amplitude 8,3 cm. Quelle que soit sa position, elle amplifie l'impression de sérieux et de muscles. Le guidon est haut sur ses pontets, relevant fièrement le buste, tandis qu'il est également d'une largeur idéale pour ne jamais déranger dans les manœuvres tout en offrant de très bons appuis.

 Le poste de conduite est classieux, avec une instrumentation séparant clairement les indications et osant une rehausse graphique (un peu comme KTM), au moyen de traits blancs menant aux indicateurs lumineux. On distingue deux zones d'affichage TFT, la supérieure comprenant en haut le compte-tours. Faisant également office de rappel de passage de rapport supérieur, il clignote à l'approche de la zone rouge. Ajoutons la jauge à essence, l'indicateur de rapport engagé et la vitesse et le tableau est complet. Les informations sont lisibles du fait de leur affichage inversé (blanc sur fond noir).

Sous ce premier écran, la lucarne pilotée depuis le gros commodo gauche à croix directionnelle et commutateurs de choix. Cette zone est également celle utilisée par l'interface Bluetooth optionnelle pour apporter les informations "multimedia" et la navigation, par exemple, via l'application My Triumph. En temps normal, on alterne dans ce petit écran entre le réglage de luminosité, les écrans de voyage, comprenant par exemple les trips journaliers et informations sur le temps écouler, la vitesse moyenne, un autre écran reprenant les informations de consommation, qu'elle soit moyenne ou instantanée, ainsi que l'autonomie évaluée (en km). À noter qu'en cas de passage en réserve ou de désactivation du contrôle de traction, le témoin d'avertissement prive de la dernière ligne d'affichage, préférant vous dire de passer à la pompe plutôt que de vous laisser voir ce qui pourrait vous intéresser… Curieux. 

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Au moins le menu principal, accessible uniquement à l'arrêt, permet-il d'accéder à une configuration "poussée" de la moto et de l'affichage. On y choisit les informations que l'on souhaite voir apparaître, mais également le comportement de la moto et de ses assistances (entre autres). La Tiger reprend les deux règles Rain et Road que l'on avait déjà sur la Trident. Celles-ci influent aussi bien sur la distribution de la puissance que sur le seuil de déclenchement du contrôle de traction ou encore de l'ABS. Par contre, seul l'anti patinage peut être désactivé, à l'arrêt toujours et à chaque fois que l'on remet le contact. On prend rapidement le coup, mais cela n’en reste pas moins dommage que l'on ne bénéficie pas d'un accès direct. Ou d'un mode moteur Sport. Après tout, on est sur une Tiger Sport, non ?

Et puisqu'elle revendique ce suffixe, voyons donc ce qu'elle donne sur les routes du jour.