2. Essai - Triumph Scrambler XE (2024) : douée dans les chemins

Une fois encore, on pouvait s'interroger sur la pertinence d'un Scrambler, surtout 1200, dans les chemins et les environnements hostiles. Mais voilà, le Scrambler 1200 XE n'est pas une moto comme les autres. Ou plutôt, ce n'est pas un trail ordinaire. C'est un trail "supérieur", au sens que cette moto est réellement faite pour tâter de la terre et du terrain plus ou moins meuble, malgré un poids important. Après tout, d'autres modèles et pilotes ont déjà démontré que le poids n'est pas un problème si important ou gênant et surtout que l'on peut avoir le look et la fonction. Il vaudrait mieux pour la Scrambler…

Une fois chaussée avec une monte pneumatique performante dans l'exercice du tout-terrain, elle gagne déjà en agressivité, en contenance, semble prendre de l'assurance et devient plus attrayante encore en exhibant ses crampons. Problème, les premiers tours de roues sur le terrain d'entraînement pourtant assez avenant de la Triumph Adventure Academy espagnole nous avaient fait trouver le train avant hésitant dans les pierres et la moto pas assez agile et le moteur fort bien rempli, mais demandant tout de même un peu d d’attention, avant de permettre de prendre la mesure de son potentiel et celui de ses pneus.

Les premiers mètres faisaient davantage ressortir notre propre manque de confiance et une méfiance due à l'expérience mitigée sur le modèle passé (qui nous avait semblé difficile et lourd dans un terrain meuble, poids oblige cette fois), tandis que nous nous demandions si une Scrambler 900, plus maniable, plus légère et plus vive de motorisation, n'aurait pas été plus indiquée. Le temps de trouver les bonnes allures, le bon rythme, et nous commencions à nous sentir plus à l'aise. Afin de nous remettre la moto en jambes, nous commençons en douceur par une liaison routière. L'occasion de profiter d'une partie cycle saine et posée, et de prendre la mesure des pneus sur le bitume cette fois.

Cette portion avec enrobé met en avant la hauteur plus que satisfaisante des repose-pieds. Là où la version X frotte plus rapidement dans le serré, la XE permet de prendre plus d'angle et d'en prendre de manière très sereine, bénéfice flagrant de suspensions plus avancées. Malgré un débattement nettement supérieur à celui du modèle routier et une tendance naturelle à élargir davantage la trajectoire et à demander à être corrigée. Un phénomène renforcé par la souplesse des carcasses de pneu à la pression plutôt basse et par la gomme plus encline à chercher les noises dans la terre de Michelin. Evidemment, la roue avant de 21 pouces a une incidence sur route, et l'aisance du guidage dépendra grandement de la monte pneumatique choisie.

De fait, on ne peut totalement échapper non plus au transfert de poids, ni au relèvement de la moto lorsque l'on freine sur l'angle, mais on fait paradoxalement pleinement confiance aux différents éléments, y compris électroniques, bien coordonnés et assurément performants. Le freinage est de fait excellent et le moteur révèle rapidement son plein caractère lorsque l'on opte pour un mode de comportement routier à sportif. La XE se révèle autant qu'elle se réveille.

En quatre, on peut laisser le régime de ralenti pousser à près de 30 km/h. Sur le cinquième rapport, on affiche volontiers le 50 km/h bas dans les tours, tandis que la sixième offre la possibilité d’enrouler à 2 000 tr/min et environ 60 km/h sans rechigner. Le gros bicylindre fait montre de souplesse (et) de caractère, remettant en avant les qualités de ce type de motorisation modernisée. À la fois coupleux et vif lorsque l'on se trouve dans la bonne plage de régime, il profite d'une boîte souple et d'un embrayage assisté doux facilitant le passage des vitesses. On se prend même à se dire qu'un shifter aurait pu faire partie du catalogue des options : on l'aurait exploité avec plaisir.

Déjà, on devine le comportement moteur et l'on apprécie un phénomène auditif contribuant grandement au plaisir de se trouver à bord. Entre 2 et 3 000 tr/min, un « pétaradage » du "silencieux" d’échappement et quelques « secousses » à la remise frange des gaz filent le sourire et rassurent pleinement quant à l'agrément du bloc. Mieux encore, la chauffe précédemment subie sur le modèle originel semble réduite. Certes, on peut encore sentir quelque pic de chaleur au travers des évents de la protection thermique, mais rien de comparable avec le barbecue passé. Ouf. Par contre, l'asymétrie demeure, qui met la jambe droite dans une position variable, avec un confort tout relatif. Au fil des kilomètres, et surtout une fois debout sur la selle, on passe plus volontiers sur cette ergonomie toujours aussi "bancale".

À la relance, on observe dans le lent et les portions techniques un palier à la relance aux environs des 2 500 et 4 000 tr/min sur les rapports supérieurs, renforçant les sensations moteur alors que le régime prend des volées de 1 000 tr/min avec entrain. La poussée ressentie se renforce ainsi régulièrement à cet intervalle, jusqu’à ce que l'on passe le régime de puissance maximale, entre 7 et 8 000 tr/min et que se rapproche la zone rouge, qui coupe délicatement la chique aux chevaux.

De quoi atteindre 76 km/h en première en faisant attention à ne pas laisser involontairement décoller la roue avant (si l'on a désactivé le contrôle de traction ou si on l'a laissé sur son niveau le moins interventionniste), pousser ensuite à 105 km/h compteur la seconde, toute aussi prompte à alléger le train avant si l'on "astique" ou si l'on souhaite le replacer en sortie courbe avec la manière, et environ attraper 140 en trois, le tout avec les formes. Le tassement de la suspension arrière et le grand débattement, tout comme la fermeté des éléments, ont assurément du bon lorsque l'on cherche quelques sensations, ou encore à corriger le tir. La confiance est là. Elle ne nous quittera pas de sitôt.

Si la moto est prompte à se mettre aux allures autoroutières, n’oublions pas que la Scrambler 1200 ne propose aucune protection particulière ni même un dispositif de déflexion d’air. Cette version pour adultes et de bonne taille ne les choie donc pas pour autant : elle en colle plein le casque et le buste, notamment en matière de pression, sans parler de la position relevée des bras qui impose de bien s’accrocher tout en tenant plus ou moins la direction (en fonction des pneumatiques et de la vitesse). Au moins peut-on choisir de baisser – un peu - la selle pour limiter la posture tour de contrôle exposée à tous vents. En contrepartie de cette position assez curieuse, on aura l’impression d’être assis sur un baril de poudre avec un guidon haut. Au moins, le sol paraîtra moins éloigné pour les pieds.

Alors que nous entrons dans les chemins et que Scrambler est bien en mains, justement, on lui découvre un tout autre visage. Elle tire à présent pleinement parti de sa partie cycle haute sur pattes et surtout de son moteur à la force redoutable dans l’exercice. Passons sur l’obligation de s’arrêter pour changer le mode de comportement au profit de l’un des deux dédiés au Off road, profitons du fait de ne pas le changer involontairement en se prenant le pouce dans le joystick et mettons-nous debout.

Commençons par le train avant, métamorphosé dans l’environnement pratiqué. Très vif hors route, finalement, du fait de la roue avant de 21 pouces dédiée à l’exercice, il donne rapidement confiance quant à sa capacité à encaisser les anfractuosités du tracé, les passages pierreux tout comme le rythme proposé, de plus en plus élevé. Mieux encore, il offre la possibilité de choisir si l’on souhaite rouler calmement ou de manière plutôt enlevée, profitant au passage de la possibilité de rendre l’ABS avant inactif ou presque pour rassurer davantage les plus experts.

De fait, le nouveau terrain de jeu permet de mobiliser les bras (et les jambes), tout en restant bien aise une fois debout, sans imposer d’appuis prononcés sur l’avant (contrairement à la Tiger 900 donc), mais surtout de jouer avec les bas et mi-régimes de manière probante. Bien rempli, le moteur est d’une efficacité redoutable sur la première moitié du compte-tours et les trois à quatre « premiers » rapports.

Outre une bonne souplesse et une forme d’élasticité apportée par une injection précise, on apprécie les vibrations communiquant l’enthousiasme du moteur sans nuire au confort de guidage. On note au passage sa capacité à offrir une bonne rondeur tout en mettant à portée des sensations de nervosité si l’on tire plus avant les gaz. On se dit que le rythme est sacrément bon, régulier et que la XE est sans surprise, alors que l’on regarde le compteur de plus en plus enthousiaste ! Gare à la chute, aucun élément n’est réellement protégé sur notre version, surtout pas le réservoir.

Le poids de la Scrambler 1200 devient rapidement un élément subsidiaire et paradoxalement un atout prompt à plaquer au sol : dans l’exercice, provoquer un décollage de la moto demande pas mal d’élan et de savoir faire… même si l‘atterrissage est très naturel. En cela, la Scrambler semble pardonner bien plus que la Tiger 900, à laquelle elle dame même le pion niveau facilité d’utilisation. Moins sportive, plus avenante, elle n’en est pas moins efficace pour autant, comme nous le constatons à chaque instant. Bluffant.

Au moins, niveau suspensions, les nouveaux éléments Marzocchi sont rapidement validés et ils n’ont pas à pâlir devant les éléments suédois plus renommés qu’ils remplacent. Fourche comme amortisseurs arrière se jouent du terrain avec élégance et une certaine simplicité. De quoi encourager à hausser le ton, tandis que l’on entend les impacts dans le sabot aluminium, témoignant d’une vitesse de croisière pouvant atteindre par moments les 80 km/h dans les petits chemins tortueux au sol pourtant glissant. Il faut avouer que l’empattement comme la géométrie de la moto ont été orientés vers une grande stabilité, rapidement confirmée lorsque le terrain devient particulièrement accidenté.

Du fait de la disponibilité quasi permanente du couple et une puissance maximale arrivant rapidement, la mise en glisse devient une formalité. D’autant plus que l’on peut choisir entre laisser l’électronique la gérer pour soi ou bien le faire depuis la commande des gaz. Dans la seconde hypothèse, on apprécie une fois encore le bon calibrage de l’électronique en charge d’alimenter le moteur. Quant au mode de conduite, il est bien entendu placé sur Enduro ou mieux encore Enduro Pro, le plus adapté à l’exercice et surtout celui éliminant l’action de l’ABS à l’arrière tout en jugulant la glisse juste ce qu’il faut pour limiter la dérive de la roue motrice.

Les kilomètres s’enchaînent sans encombre, avec une certaine facilité, une aisance et une célérité que l’on n’aurait pas imaginée de prime abord devant les proportions de l’engin. Au moins, on devine qu’elle se met à portée de qui l’emmène, tandis qu’elle semble prendre en charge le terrain et quelque part, le déminer avec un naturel déconcertant. Plus besoin de mode d’emploi, donc.