Essai – Toyota Corolla Touring Sports 2019 : hybride et sportive, vraiment ?

Les raisons d'abandonner le nom d'Auris pour revenir à celui de Corolla pour désigner la compacte de Toyota semblent sensiblement varier suivant l'interlocuteur et le moment où l'on pose la question mais celle qui revient le plus est que c'est par souci d'homogénéisation globale. Soit. Pourtant, malgré une sortie en 2012 suivie d'un restylage en 2015, la seconde génération d'Auris continuait de bien se vendre, au moins en France : c'était encore en 2018 la quatrième vente de la catégorie des compactes derrière la Peugeot 308, la Renault Mégane et la Volkswagen Golf, avec 6 % de part de marché, et des ventes en hausse de 14 % par rapport à 2017, à 13 100 unités.

Au final, peu importe le nom, pourvu que l'on ait l'ivresse, mais pas celle provoquée par des vapeurs excessives de carburant. Sur ses derniers mois de commercialisation, l'Auris avait déjà abandonné ses deux moteurs diesels 1.4 et 1.6 D-4D et n'était plus disponible qu'avec le 1.2 T essence de 116 ch et l'ensemble motopropulseur hybride de 136 ch de la Prius 3 mais la Corolla va plus loin encore. Elle n'offrira en effet le choix qu'entre deux hybrides, dont le 2ZR-FXE. Il s'agit de la combinaison présente sur la Prius 4 dont la partie thermique est assurée par un 1.8 épaulé par un moteur synchrone à aimant permanent 1MN de 53 kW, lui-même alimenté par une batterie lithium-ion. L'ensemble fournit 122 ch à 5 200 tr/min et 142 Nm à 3 600 tr/min, permet un 0 à 100 km/h en 11,1 s (10,9 s pour la berline) avec une consommation mixte NEDC corrélé annoncée de 3,3 l/100 km et des émissions de CO2 de 76 g/km.

Mais les projecteurs se tournent plutôt vers la seconde proposition, qui équipe notre modèle d'essai : le tout nouveau M20A-FXS étrenné pour l'occasion. Ce tandem, formé par un 2.0 et le même moteur 1MN développant ici 80 kW relié à une batterie nickel-hydrure métallique, délivre un total de 180 ch à 6 000 tr/min et 190 Nm de 4 400 à 5 200 tr/min. Avec une telle cavalerie, la Corolla Touring Sports abat le 0 à 100 km/h en 8,1 s (7,9 s pour la berline) avec une consommation mixte de 3,7 l/100 km et 84 g/100 km de CO2 (85 g/km pour la berline). Ces deux motorisations sont accouplées à une transmission à train épicycloïdal eCVT dans la tradition Toyota.

En matière de design, on revient de loin avec une première génération d'Auris sortie en 2006 particulièrement fade. Le dessin a ensuite pris de la personnalité avec la deuxième du nom à partir de 2012 et encore plus avec le restylage de 2015, mais sans atteindre les excès torturés et clivants de sa grande sœur, la Prius. Et cette nouvelle Corolla conserve cette jolie trajectoire, avec un résultat très dynamique voire sportif, qui la distingue nettement du reste de la production, fait rare de nos jours. Et la version break Touring Sports est plus réussie encore, le porte-à-faux arrière plus long étirant harmonieusement les lignes du profil en compensant mieux son homologue à l'avant.

À l’intérieur, l'ambiance est sophistiquée avec un éclairage bleuté du plus bel effet, une finition de bonne facture, une jolie instrumentation numérique de 7 pouces bordée de deux demi-compteurs et cet énorme écran de 8 pouces immanquable qui domine la planche de bord. On pourra lui reprocher une implantation pas très esthétique mais c'est cependant un bon moyen pour l'avoir facilement dans le champ de vision et cela permet aussi de diminuer fortement les reflets. Et puisqu'on en est à parler équipement, Toyota a eu particulièrement la main lourde sur ceux ayant trait à la sécurité et aux aides à la conduite dès l'entrée de gamme puisque le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance au maintien dans la trajectoire, la lecture des panneaux et la précollision avec détection des piétons et des cyclistes sont de série dès le premier niveau de finition. Les suivants ajoutent ensuite l'aide au parking active, la caméra de recul ou encore la surveillance des angles morts.

Jusqu'ici, c'est le carton plein pour cette nouvelle Corolla. Abordons cependant maintenant le sujet qui fâche : l'habitabilité. Pas de problème à l'avant évidemment mais ce n'est pas le même constat à l'arrière. Même dans le break qui bénéficie de 60 mm d'empattement supplémentaire par rapport à la berline, la place au niveau des genoux est comptée et c'est pire encore au niveau de la tête des personnes de 1,80 m et plus qui frôle irrémédiablement le pavillon. Cochez la case de l'option du toit ouvrant panoramique et vous perdez encore 22 mm de garde-au-toit. Enfin, probablement du fait de l'implantation de la batterie, l'assise est excessivement ferme.

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Les passagers arrière disposent de peu de place au niveau des genoux et encore moins à la tête mais le coffre offre un des plus grands volumes de chargement de la catégorie.

Heureusement, la Corolla se rattrape en matière de volume de coffre. En tout cas la Touring Sports puisqu'elle offre 598 dm3 de contenance avec le 1.8 et 581 dm3 avec le 2.0 en configuration 5 places et 1 606 dm3 une fois le dossier de la banquette arrière rabattue. Des valeurs qui en font l'un des très bons élèves du premier rang dans la classe des compactes breaks, contrairement à la berline qui baye aux corneilles au fond près du radiateur : 361 dm3 pour le 1.8 et même 313 dm3 pour le 2.0, soit des valeurs dignes de la catégorie inférieure.

S'il y a un domaine qui mettra tout le monde d'accord, c'est bien celui des tarifs, particulièrement compétitifs malgré une concurrence essence ou diesel mais pas hybride. La Corolla Touring Sports démarre en effet à 27 950 €, soit 1 000 € de plus que la berline et seulement 300 € de plus que l'Auris qu'elle remplace malgré une dotation de série déjà très fournie avec notamment la climatisation automatique bi-zone, les phares à LED, l'alerte de franchissement de ligne avec maintien dans la voie, la lecture des panneaux et le régulateur de vitesse adaptatif. La version 2.0 est accessible quant à elle à partir de 31 950 € directement avec le troisième niveau de finition, Design.