Essai - Suzuki S-Cross 1.4 Boosterjet Hybrid (2020) : prix et consommation ne font pas tout

Apparu en 2013, et restylé à la fin de l'année 2016, le Suzuki S-Cross arrive presque à sa fin de cycle de vie. Mais avant de tirer sa révérence, et afin de permettre au constructeur japonais de faire baisser sa moyenne d'émission de CO2 en Europe, il bénéficie tout de même d'une nouvelle motorisation, qui adopte, pour réduire sa consommation et ses rejets, d'une micro hybridation SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki).  Tous les modèles (excepté la Celerio) peuvent déjà compter sur une hybridation légère (mild hybrid). C'est au tour du S-Cross, en même temps que le Vitara, que nous avons déjà essayé, d'en bénéficier. Du coup, le 1.4 Boosterjet de 140 ch, précédemment installé sous le capot, disparaît (seuls les stocks sont encore écoulés), tout comme le 1.0 Boosterjet 111 ch, arrêté au mois de janvier 2020.

Mais est-ce vraiment une "nouvelle" motorisation ? Pas vraiment, enfin... pas complètement. En effet, c'est le 4 cylindres 1.4 turbo 140 ch remplacé qui lui sert de base. Au passage, il perd 11 ch pour afficher 129 ch, mais gagne donc une petite batterie 48 volts, stockant de l'énergie (0,4 kWh) pour alimenter un moteur électrique situé au niveau de l'alternateur.

Ce dernier développe 10 kW, soit 13,6 ch, et apporte un boost de 53 Nm, qui porte le couple du 1.4 de 220 à 235 Nm (les valeurs ne se cumulent pas).

Le système est simple, léger et peu onéreux, comparé à un système full hybride ou hybride rechargeable. En effet, le poids supplémentaire (batterie, moteur, système électrique) est de 15 kg seulement, et le surcoût limité à 1 500 € par rapport à l'ancien 1.4 Boosterjet 140. Un surcoût compensé par la baisse des malus, en partie pour la version 4x2, en totalité pour la version 4x4.

Et il est simple : le moteur électrique bénéficie de l'énergie récupérée en phase de décélération et de freinage, qui est restituée lors des accélérations. À noter que le système n'est pas full hybride, il est donc impossible de rouler avec le moteur électrique seul, même pas sur courte distance. C'est une hybridation légère, qui vient en soutien du thermique uniquement.

Moins puissant, mais aussi performant et plus sobre

Le S-Cross, en perdant 11 ch, perd aussi 10 km/h en vitesse de pointe. Mais les 190 km/h restent tout à fait suffisants aujourd'hui. D'autant que les performances restent identiques. L'apport du moteur électrique à l'accélération permet de garder un 0 à 100 km/h abattu en 9,5 s. pour la version 4x2 et 10,2 s. pour la 4x4. Des valeurs qui placent le S-Cross en tête de peloton des performances pour un SUV compact de 130 ch. C'est par exemple mieux qu'un Ford Kuga essence de 150 ch.

Il faut dire que son gabarit réduit, avec une longueur de 4,30 m seulement, et son poids plume de 1 180 kg (4x2, 1 265 kg en 4x4), l'avantagent énormément à ce chapitre. Mais son gabarit le place aussi à cheval entre la catégorie des SUV urbains et celle des compacts. Nous l'avons mis dans la seconde, vu que chez Suzuki, c'est le Vitara le vrai SUV urbain.

Mais cette nouveauté est surtout attendue sur le terrain de la consommation et des émissions, sa raison d'être. C'est, sur le papier, une réussite. En effet, les émissions de CO2 passent de 135 à 104 grammes par km pour le 4x2 et de 139 à 110 g pour la transmission intégrale. Cela vaut pour la norme NEDC. En WLTP, on passe de 150 à 127 grammes pour le 4x2 et de 164 à 139 g pour le 4x4. Comme on l'a dit, cela fait baisser largement les malus, dont vous trouverez ici la nouvelle grille. On passe de 1 276 € à 0 pour le 4x2 et de 1 761 € à entre 75 et 190 € pour le 4x4 (selon les finitions). La consommation passe officiellement de 5,9 à 4,6 litres aux 100 km pour la transmission 4x2 et de 6,1 à 4,9 l/100 pour la 4x4 (en NEDC corrélé, impossible de comparer pour les consommations en WLTP, puisqu'elles n'ont pas été mesurées pour l'ancien).

Un agrément amélioré

Tous ces chiffres, c'est bien beau, mais qu'est-ce que ça donne, concrètement, sur la route.

Déjà, justement, la consommation moyenne est effectivement en baisse drastique. On gagne en condition réelle plus d'1 litre, en passant de 8 litres à moins de 7 litres, sans chercher à économiser. On arrive ainsi à consommer encore moins que le précédent moteur 3 cylindres 1.0 Boosterjet de 111 ch, qui a lui aussi disparu, sacrifié sur l'autel du CO2 également.

En termes d'agrément, le S-Cross se défend bien. L'apport du moteur électrique est sensible à bas régime et lors des relances. Il paraît moins creux, plus rempli que le précédent 1.4 140 ch. Les reprises sont plus consistantes, sur tous les rapports, y compris le sixième, qui pourtant tire très long (on est à moins de 2 500 tours/min à 130 km/h). Et le japonais démontre même un certain pep's. Merci au poids réduit et à l'apport de la fée électricité.

De plus, l'ensemble moteur et boîte 6 vitesses est très bien géré. On enchaîne les rapports grâce à un agréable levier court, sans à-coups. C'est agréable.

Cela dit, l'effet boost du système hybrid est très court et s'essouffle en quelques secondes. Mais la recharge de la petite batterie est tout aussi rapide. Il suffit d'une bonne descente et de quelques freinages pour la régénérer à pleine capacité. À noter qu'au lever de pied, la récupération d'énergie crée un frein moteur assez important, qui donne l'impression de freiner légèrement. Troublant au début, mais on s'y fait vite, et cela économise les plaquettes de frein.

Pour le reste, le S-Cross, si on le compare à la concurrence (Peugeot 3008, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, etc.) souffre. Certes il est confortable et prévenant pour les lombaires des passagers, mais il manque un peu de dynamisme. Sa direction est précise mais manque de retour d'information.

Sa tenue de route est rassurante à rythme habituel, mais dès que l'on hausse le rythme, le train avant élargit les trajectoires. Un phénomène un peu atténué sur la version 4x4 Allgrip de notre essai, dont on sent que le train arrière aide à "pousser" et à tourner. D'ailleurs, le S-Cross reste encore un des rares à proposer une transmission intégrale, les nouveautés abandonnant progressivement cette possibilité, sauf à opter pour des versions hybrides rechargeables très onéreuses. Le système Allgrip permet de bloquer le différentiel central et de répartir automatiquement la puissance et le couple entre les essieux. Cela n'en fait pas un franchisseur mais peut aider dans certaines situations, ou en région montagneuse sur la neige.

Pour autant, cela ne sauve pas le S-Cross. Il est en effet également assez mal insonorisé et filtré au niveau des bruits de roulement et des bruits d'air. Et son freinage manque de mordant.

Un véhicule cependant vieillissant

Il pêche aussi, il faut l'avouer, par une présentation datée. Le modèle est sorti en 2013 et ça se voit. Pas trop à l'extérieur, car le restylage de 2016 lui a offert une face avant modernisée, des feux à LED, et une calandre à barrette chromées verticales, qui peut plaire. Ou du moins ne pas déplaire.

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Mais l'habitacle est d'une grande sobriété, et manque de modernité et de gaîté. La planche de bord est simple, sans fioritures, basique. La qualité de finition est très moyenne, tout comme les matériaux utilisés (beaucoup de plastiques durs et brillants).

Les compteurs sont classiques, à aiguilles, et l'écran de l'ordinateur monochrome fait très 90's... Ce moteur moderne hybridé aurait mérité la mise à jour de cet ODB, comme sur le Vitara, qui propose des graphismes en couleur. C'est dommage.

Heureusement, le multimédia avait été amélioré au restylage, et bénéficie d'une présentation claire, et de la compatibilité Apple Car Play et Android Auto.

Enfin, habitabilité arrière et volume de coffre sont dans la moyenne, par rapport au gabarit. Mais avec 4,30 m de longueur, le S-Cross ne peut faire de miracle face à des modèles 15 cm plus grands. L'espace aux jambes est correct à l'arrière, et le volume de coffre de 430 litres, est le même que celui, par exemple, d'un Nissan Qashqai.

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Un équipement complet

Terminons avec l'équipement. Notre version d'essai, en finition Style, et affichée à 28 890 € seulement, un tarif imbattable, n'est cependant pas avare en équipements. Il a même été enrichi avec l'avènement de ce nouveau moteur. Feux à LED avant et arrière, régulateur de vitesse adaptatif, sélecteur de mode de conduite, freinage automatique d'urgence avec reconnaissance des piétons, accès et démarrage sans clé, régulateur de vitesse adaptatif, clim bi-zone, navigation connectée, sellerie cuir, sièges avant chauffants, alarme, jantes alliage 17 pouces sont de série, ainsi que le toit ouvrant panoramique.

Un pack complet, qui manque un peu de technologies (pas d'alerte de véhicule dans l'angle mort, pas d'alerte de somnolence, pas de compteurs numériques, pas de conduite autonome de niveau 2), mais qui est exceptionnel pour le prix.