Essai - Suzuki GSX-S1000 GX : le GT version trail

Lorsque Suzuki déplace 17 membres de son staff technique pour présenter un modèle, le tout sous l'égide de Tetsuharu Nojiri, chef ingénieur en charge du projet, c'est que la GX est une moto phare de la firme d'Hamamatsu. Pourquoi GX ? Pour Ground Xover (pour crossover). En gros, une moto de route et versatile, capable de mixer les genres (en l'occurrence trail, routière et sportive). Produite au Japon, dans l'usine remaniée, elle profite des technologies retenues par les ingénieurs. C'est bien simple : ils testent à peu près toutes les options possibles. Si c'est utile, ils gardent, sinon, ils économisent. Point barre. Absent, du coup, le Hill Start Control (pourtant appréciable sur les motos à l'hélice et a fortiori sur une moto de 232 kg), l'arrêt automatique du clignotant (pourtant utile au vu du nombre de fois où il a été oublié lors de cet essai…), ou encore un radar de collision adjoint au régulateur de vitesse (régulateur présent, mais dans une version aussi "simple" qu'efficace). De même, le démarrage s'effectue par clef (on oublie donc le transpondeur).

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Par contre, on retrouve tout le reste : une centrale inertielle IMU 6 axes permettant de profiter d'un ABS actif sur l'angle jouant notamment sur les étriers avant Brembo à fixation radiale (mais à maître-cylindre axial) et d'un contrôle de traction incluant des fonctions de contrôle de lever de roue avant et de roue arrière.

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Présents également, trois modes de comportement (du plus nerveux au plus doux - A, B et C), quatre variations de réglage de suspensions : Hard (H - dur), Medium (M - moyen), Soft (S - Doux) ou encore U (User - utilisateur). Adaptatives automatiquement ou réglables manuellement, elles savent se conformer à la charge de la moto pour modifier son comportement et permettre de conserver des réactions et une assiette la plus constante possible. Seule la pré contrainte avant ne peut subir de réglage automatique : le réglage est physique, sur le bras de fourche concerné.

Au moins, on conserve la possibilité d'intervenir manuellement sur la pré contrainte du mono amortisseur et sur trois niveaux + ou -. On retrouve aussi trois niveaux de précharge : solo, solo avec bagages ou duo, soit ce que l'on retrouvait peu ou prou sur une ESA jusqu’à présent. Sauf que cette fois, la fourche est une Showa SFF-CA et l’amortisseur un Showa BFRC-lite. Développée en interne, la manière de paramétrer et d'exploiter le tout est d'une simplicité enfantine : depuis un commodo ergonomique, en quelques clics et sur le même écran principal regroupant toutes les informations essentielles et donc, les réglages. Répondent en tout cas présents pour la gestion de l'amortissement SAES :

SDDC pour adapter la plongée de la fourche et optimiser le freinage, obtenir un freinage stable. Il faut dire que la course des éléments de suspension est de 150 mm à l'avant comme à l'arrière. Autant le contre balancer.
SVDC pour ajuster automatiquement le damping en fonction de la vitesse
SFRC pour exploiter au mieux le modèle "sky hook", soit le logiciel permettant de prédire le comportement d'une suspension (pour résumer).
SRAS pour détecter le type de route, de revêtement et s'y adapter (via le SDMS)
Vous suivez ?

Allé. Mieux encore, si l'on coupe le contact, le mode comme le réglage sont conservés, y compris le contrôle de traction lorsqu'il est désactivé. Une autre règle de base chez Suzuki : sobriété et simplicité. En bref : l'évidence. À croire que quand on roule Suz', on sait encore conduire à l'ancienne et faire attention… Même lorsque le constructeur propose de l'infodivertissement. On y revient dans le paragraphe sur l'instrumentation. Autre explication, l'ingénieur en charge de la programmation de l'électronique et de la gestion moteur devait être au bord de l'explosion avec tout ce qu'il a fallu intégrer en plus de ce que l'on trouve déjà sur la GSX-S1000 GT…

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Entre la GT et la DL

Niveau style, on nous vantait lors de la conférence de presse l'élégance débridée du modèle. Amusant pour une japonaise. Elle est en tout cas agressive et surtout étudiée en soufflerie, un argument de plus en plus important lorsqu'il est question de protection pour une moto routière. Dernier point, la GX est disponible en bleu, noir brillant ou "mat pearl". Les références à la GSX-S1000 GT sont très présentes et pour cause, la base technique et mécanique est rigoureusement identique, tout comme celle de la partie cycle. On ne s'en plaindra pas, surtout lorsque la GX profite d'une identité propre et d'une position de conduite trailisante, plus redressée, conservant la même implantation de repose-pieds que la GT mais introduisant des variations.

Elle dispose ainsi d'un guidon de section variable et de largeur modérée, monté sur pontets amortis, greffé plus haut, donc et plus rapproché du buste. En résulte une position de conduite agréable, proposant de redresser le dos tout en relevant les bras de manière raisonnable là encore. Les mains sont pour leur part protégées par d'efficaces pare mains, tandis que le carénage s'avère compact, mais particulièrement protecteur en largeur.

Enfin, la bulle d'origine, intermédiaire entre la bulle sport basse et la bulle tourisme haute proposées en option, a elle aussi bénéficié du développement en tunnel à vent (soufflerie). Elle n'est réglable en hauteur que via trois alternatives et avec un seul outil. Impossible donc de régler en roulant. La position la plus haute de 50 mm ne gêne pas la vision d'un pilote d'1,70 m et plus tout en apportant une protection supérieure en hauteur de 43 mm. Et ce n'est pas rien, comme nous allons le constater.

Un moteur de GSX-R…

...Mais celle de 2005 à 2008. Le quatre cylindres affiche ici "seulement" 152 ch, mais il conserve toutes les caractéristiques qu'on lui connaît déjà sur la plateforme GSX. Un moteur voulu à la fois performant et réputé extrêmement fiable, équipé une fois encore d'un shifter bi directionnel très performant et actif dès 2 000 tr/min et d'une panoplie complète d'aides à la gestion, notamment celle du frein moteur ou encore du couple et du dribble au rétrogradage. N'oublions pas les sigles qui en jettent :

SDMS pour limiter de lever de roue avant si l'on n'est pas amateur de whelling volontaire ou involontaire,
RTC une nouvelle fonctionnalité introduite pour réguler le moteur lorsque la moto détecte une oscillation latérale (pas un guidonnage, mais un risque de louvoiement ou de shimmy, par exemple)
TLR soit le traditionnel gestionnaire couple, déjà évoqué.

Enfin, à propos d'embrayage, on apprécie l'aide apportée pour disposer d'un levier précis et doux mais non réglable en écartement. On retrouve également le "Easy Start System", qui permet de n'effectuer qu'une simple pression sur le bouton du démarreur pour lancer le moteur. Par contre, le Low RPM Assist est apparemment passé à l'as et cela peut finalement avoir une importance, comme nous allons le voir lors des demi-tours : il nous est arrivé de caler sur des relances… Ce qui ne se produisait plus depuis longtemps. L'injection est pourtant précise, bien calibrée, tandis que l'accélérateur électronique gère plutôt bien les gaz.

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Ce bloc de 999 cm3 a déjà été produit à plus de 180 000 unités. Il est toujours intégré dans un cadre misant sur l'agilité autant que sur la manœuvrabilité. En aluminium, périmétrique, il est identique à celui de la GT tout en se montrant compatible avec des bagages et le transport de passager, qui profite d'une position très agréable.

Le bâti arrière en acier, boulonné, est ainsi renforcé afin de les soutenir et de permettre de transporter aisément une autre personne. La platine arrière est d'origine, tout comme les poignées de section variable, plus renflées sur les flancs afin de rendre leur prise en mains plus agréable et plus aisée. L'implantation des repose-pieds passager est basse pour ménager les articulations, Au moins, on compense la relative étroitesse de l'assise par la hauteur de mousse importante. À croire qu'il y a un volume de rembourrage alloué dans le budget Suzuki pour le développement des éléments de bien être à bord… Niveau assise arrière, on n'est pas en reste, mais côté conducteur, le tableau est un peu plus mesuré.

Ce n'est un secret pour personne, les selles Suzuki sont fermes de naissance. Le modèle en présence améliore les choses, notamment du fait d'une partie arrière plutôt accueillante sur l'assise conducteur, mais une selle confort, particulièrement travaillée niveau style, fait aussi son apparition au catalogue des options. C'est un signe. Compatible avec la GT (même si ce n'est pas dit, conformant la similarité des parties cycles), elle dispose en théorie d'une meilleure mousse, plus travaillée et un peu plus épaisse. À voir : l'un de nos confrères l'a trouvée moins agréable que l'élément d'origine…

Si la hauteur de selle de 845 mm a de quoi mettre sur la réserve, on ne constate que l'assise est abordable sans avoir à trop lever la jambe, surtout lorsque les valises sont absentes (présentes sur notre modèle d'essai). Déjà, les suspensions sont souples tant que le moteur n'est pas allumé, facilitant la chevauchée, tandis que l'étroitesse de l'arcade et l’ancrage des repose-pieds conducteur permettent de poser aisément pied au sol. Autre point en faveur des moins grandes jambes : l'équilibre de la partie cycle, qui n'est pas aussi impressionnante que ne le laisse présager sa masse annoncée (232 kg souvenez-vous). De quoi rassurer en toute occasion.

Une instrumentation au poil et au pouce

Le réservoir de 19 litres de contenance se montre lui aussi étroit au niveau de l'entrejambe, tandis qu'on le trouve volontiers court de forme. Dommage au passage que Suzuki n'ait pas intégré un petit compartiment pour CB et tickets dans la partie avant : le contacteur ne laisse pas grand place pour ce faire. Justement, mettons-le, ce contact, et jouons avec le joystick 4D de l'instrumentation. Un doigt suffit. Juste un doigt ? Oui. Mais vous ne voulez pas un Whisky d'abord ? Pour résumer, un appui, une action immédiate sur le "cadran" de l'instrumentation sélectionné et c'est activé.

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Le choix d'une croix directionnelle de forme idéale et tellement pratique, sans oublier l'adoption de boutons de navigation au relief agréable, font de l'ergonomie du commodo gauche, d'ailleurs très compact, un modèle du genre. Sans parler d'une partie logicielle à la hauteur : là encore, un enfant de 5 ans serait en mesure de tout faire sur cette moto s'il avait la patience d'appuyer quelques secondes sur le bouton OK. Une opération nécessaire pour rentrer dans un menu de configuration tout aussi simple malgré la complexité des opérations gérées.

À partir On peut ainsi connecter le tableau de bord TFT couleur de 6,5 pouces de diagonale à un smartphone intégrant l'application MySpin via Wi-Fi et bénéficier d'un guidage en quasi plein écran complétant les informations essentielles déjà affichées. Un modèle technique et un choix très similaires à ce que l'on retrouve sur une certaine Himalayan 450. Le bouton retour, quant à lui, appelle les fonctions d'infondivertissement et donc, la fameuse navigation.

Du coup, la prise USB, bien placée sur le flanc gauche du compteur, est idéal pour alimenter le téléphone portable présent dans une poche. Celui-ci se doit d'avoir son écran actif et l'application lancée, donc de consommer de sa batterie et donc d'être chargé régulièrement. Dès lors, dommage que le réservoir n'intègre pas le petit compartiment déjà évoqué précédemment, capable de contenir ledit compagnon de route. À l'image de ce que l'on retrouve sur la moto qu'il ne faut pas nommer (la Voldemor du monde du deux-roues…) et qui est pourtant si pratique. Au moins, l'Instrumentation est aussi sympathique et rationnelle que ce que l'on peut imaginer.

D'accord, voici une débauche de technologies joliment enrobées d'un carénage de trail routier sportif. Mais qu'est-ce que cela peut bien donner une fois dans le concret, dans le dur, bref, sur la route ? Suzuki avait concocté un itinéraire de référence à même de mettre en situation et de rencontrer presque tout cas de figure… De quoi torturer la GSX-S1000 GX.