Essai - Smart ForFour ED 2017 : la Renault Twingo ZE que nous n'aurons jamais

Les voitures électriques ont franchi un cap d'autonomie ces dernières années, les dernières productions pouvant dépasser allègrement les 250, voire 300 km en une seule charge, ce qui permet de commencer à les sortir de leur statut d'éternels seconds véhicules. Il reste cependant une niche dans la niche pour ceux qui n'en demandent pas autant, n'ayant besoin que de faire moins de 100 km par jour sans avoir à traîner une grosse batterie, ni à dépenser plus de 30 000 € dans une pure citadine. Et les ventes respectables de la triplette Peugeot iOn/Citroën C-Zéro/Mitsubishi i-Miev sont là pour le prouver, s'écoulant à elles trois à 1 201 exemplaires depuis le début de l'année en France, soit près de 6 % du marché, malgré une sortie du premier modèle remontant à 2006, c’est-à-dire la préhistoire pour le monde de la voiture électrique, et 150 km d'autonomie annoncés selon les très généreuses normes NEDC.

De son côté, la Smart ForFour ED, commercialisée depuis juillet, s'est écoulée deux fois moins le mois dernier que les trois compères mais dispose pourtant de nombreuses qualités qui en font une proposition bien meilleure que ses concurrentes franco-japonaises. À commencer, nerf de la guerre, par un prix inférieur. Contrairement à ce que pourrait laisser penser son appartenance au groupe Daimler synonyme de premium, ses tarifs démarrent à en effet à 23 850 € - offrant de série climatisation automatique et système audio avec Bluetooth et connectivité smarphone - quand la iOn et la C-Zéro réclament un minimum de 26 900 €. Pour arriver à une dotation d'équipements similaire, il faudra toutefois opter pour la seconde finition à 25 150 €, Passion, qui ajoute notamment les jantes alliage et les rétroviseurs électriques dégivrant, mais la différence financière reste loin d'être négligeable.

Avec un placement plus agressif à 23 350 €, la Mitsubishi i-Miev peut certes rivaliser ici mais la supériorité de la Smart ne s'arrête pas au rapport prix/équipement : d'une longueur quasiment identique juste sous la barre des 3 500 mm - ne laissant, on l'imagine, très peu de place pour les jambes des passagers arrière qui ne pourront pas être plus grands que de très jeunes adolescents -, elle est cependant plus large de presque 20 cm (!), à 1 665 mm, ce qui se ressent, on peut s'en douter, considérablement dans l'habitacle, avec une largeur aux épaules sans commune mesure. Le volume de coffre est aussi un peu moins symbolique, à 185 litres au lieu de 166, beaucoup moins si vous optez, comme sur notre version d'essai, pour l'option JBL avec un gros caisson de basse.

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Au chapitre des défauts, on retrouve ceux de la position de conduite étrange partagée avec la sœur Renault Twingo 3, à base de plancher étonnamment relevé, d'assise toujours trop haute et de volant toujours trop bas même aux extrêmités de leurs réglables respectifs. Regrettable dans une citadine, on peut aussi ajouter la vision de trois quarts arrière déplorable à cause d'appuie-têtes avant bien trop épais conjugués à l'absence de custode arrière, le tout obligeant à se dévisser le cou pour tenter d'éliminer un angle mort dans lequel pourrait se cacher un porte-avions. Enfin, la finition n'est pas digne d'une premium, avec certains matériaux à l'aspect peu qualitatif, mais l'assemblage, élément clé dans une voiture électrique où le moindre colibri se fait distinctement entendre, ne souffre pas la critique.

Vient ensuite la question « mécanique » où, là encore, la ForFour ED n'a pas à rougir, les 81 ch et 160 Nm de son moteur repris à la Renault Zoé lui permettant de distancer, par son couple immédiat, son moteur en position arrière et son caractère de propulsion, la grande majorité du trafic français sur les premiers mètres quand le feu passe au vert, deux roues compris. Sans même parler des iOn, C-Zéro et i-Miev qui réclament 15,9 s pour effectuer le 0 à 100 km/h, contre 12,7 s pour la Smart. Cette vivacité au démarrage, un centre de gravité très bas, des suspensions fermes, une direction légère et une isolation remarquable en font un kart particulièrement efficace et agréable en ville, mais les limites de cette dernière sont coordonnées avec celles de la voiture, comme on pouvait s'y attendre.

Question autonomie, la batterie lithium ion de 17,6 kWh, développée par Deutsche Accumotive, une filiale de Daimler, permettrait d'effectuer selon le cycle NEDC jusqu'à 155 km en une seule charge, ce qui donne une consommation moyenne de 11,35 kWh/100 km. Dans la réalité, on peut compter en conditions urbaines sur une moyenne comprise entre 100 et 120 km suivant la conduite, soit ici à peine plus que les concurrentes de PSA/Mitsubishi. Par défaut, la récupération d'énergie à la décélération est plutôt faible et se concentre à basse vitesse, ce qui permet de profiter d'une quasi roue libre très agréable et peu gourmande en énergie. Il y a de plus un mode éco avec une récupération d'énergie plus forte, mais il est bien dommage que le bouton pour l'actionner soit à un endroit aussi inaccessible qu'entre les sièges : sur le volant aurait été parfait par exemple pour une utilisation ponctuelle optimale.

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Pour la recharge, qui dit petite capacité de batterie dit temps de recharge court, « court » signifiant ici six heures sur une prise murale classique et trois heures et demie via une WallBox. Un chargeur optionnel à 22 kW autorisant un « plein » en 45 minutes devait être proposé un temps à partir de cet automne mais malheureusement sa disponibilité a été repoussée ensuite à l'année prochaine.

Finalement, la concurrente la plus proche de cette ForFour ED parmi les citadines électriques est plutôt à aller chercher du côté de sa compatriote Volkswagen e-Up! - plus boudée encore en France avec 162 immatriculations depuis le début de l'année – qui la devance légèrement en matière d'habitabilité, de performance et d'autonomie, mais qui s'incline en matière de prix, s'échangeant contre un minimum de 27 860 € quand le haut de gamme de la Smart, comprenant notamment sellerie cuir et régulateur de vitesse, est à 27 300 €.