Essai – Skoda Octavia Combi PHEV iV (2021) : le couteau suisso-tchèque

La nouvelle génération de Skoda Octavia sortie l'année dernière ne prend pas l'électrification de ses moteurs à la légère et la propose sur pas moins de quatre de ses mécaniques : la micro-hybridation mHEV sur ses 1.0 TSI 110 ch et 1.5 TSI 150 ch et l'hybride rechargeable sur son 1.4 TSI en 204 ch pour l'iV et en 245 ch pour la RS iV. Et c'est cette avant dernière que nous avons aujourd'hui entre les mains.

La recette est bien connue chez Volkswagen et continue d'être appliquée dans de nombreuses marques du groupe, que ce soit la Golf ou la Seat Leon e-Hybrid. Elle a pour ingrédients, côté thermique, le 4 cylindres 1.4 turbo EA211 à injection directe délivrant 150 ch de 5 000 à 6 000 tr/min et 250 Nm de 1 500 à 3 500 Nm, un moteur bien connu puisqu'il équipait déjà la Jetta Hybrid sortie en 2013 et qui est associé à une boîte double embrayage DSG6. Côté électrique, le bloc HEM80evo développe 110 ch et est alimenté par une batterie lithium ion de 13 kWh. Une fois les effets de chacun additionnés, l'ensemble offre 204 ch et 350 Nm ce qui, malgré les 1 620 à 1 797 kg de l'Octavia Combi suivant le niveau de finition, suffit à lui donner un 0 à 100 km/h en 7,8 s, soit un dixième de moins que celui d'une RS de première génération carburant exclusivement au Sans Plomb. Pas timide. Ajoutez un coup de baguette magique de la fée électricité et vous avez les performances ET l'économie, puisque Skoda annonce de 1,0 à 1,1 l/100 km de consommation mixte, 23 à 26 g/km de CO2 et jusqu'à 85 km d'autonomie en 100 % électrique.

Dans la réalité, nous sommes bien évidemment loin de ses chiffres, comme à l'accoutumée. Un choix s'offre à vous au démarrage, électrique ou hybride, pour peu que vous parveniez à vous retrouver dans le système multimédia complexe au premier abord. Dans le premier cas, à sélectionner pour les déplacements quotidiens, vous pouvez espérer tutoyer les 70 km d'autonomie en milieu urbain, une cinquantaine si vous empruntez des portions de voies rapides. Cela dépend bien évidemment de votre conduite et de la température extérieure mais aussi du mode de conduite choisi. Vous pouvez ainsi sélectionner une forte régénération quand vous relevez le pied de l'accélérateur, ce qui permet de s'approcher d'une conduite à une pédale confortable en ville et permet de récupérer un maximum d'énergie à la décélération. Vous pouvez aussi opter pour une roue libre très bien calibrée qui fait merveille sur les faux plats descendants, ne récupérant aucuns watts mais n'en consommant pas non plus. Enfin, vous pouvez choisir de laisser l'électronique se charger de naviguer entre l'un et l'autre mais c'est souvent surprenant et peu adaptés aux conditions.

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Une fois n'est pas coutume, il y a sous le plancher du coffre un logement dédié aux câbles de recharge.

Une fois la batterie vide, l'Octavia iV offre deux possibilités de recharge en courant alternatif avec autant de câbles livrés de série : un Type 2 sur prise domestique, encaissant 2,3 kW et nécessitant environ 5 heures pour une charge complète, ainsi qu'un Type 3 sur borne ou Wallbox allant jusqu'à 3,6 kW et réduisant le délai à approximativement 3h30.

Imaginons maintenant que vous partiez en week-end et il est alors recommandé d'opter pour l'hybride, la voiture se chargeant d'opter pour l'électrique, le thermique ou la combinaison des deux. Sur un parcours mixte d'une centaine de kilomètres, nous avons relevé une consommation de 3,3 l/100 km, avec encore près de la moitié de la capacité de la batterie disponible. On regrettera seulement l'impossibilité de passer rapidement d'un mode à l'autre et de la régénération faible à forte et inversement, via un bouton au tableau de bord par exemple et non en explorant les menus de l'écran central.

La planche de bord de l'Octavia est élégante, ergonomique et bien finie.

Pour atteindre de tels chiffres, il faut bien sûr adopter un type de conduite paisible et souple et il se marie particulièrement bien avec le châssis de l'Octavia et son insonorisation surprenante. Avec son amortissement moelleux mais maîtrisé, dans un habitacle à l'élégante sellerie claire, à la grande luminosité garantie par le grand toit ouvrant et à la planche de bord au design agréable et dotée d'une finition remarquable, la Skoda se révèle être un compagnon idéal pour des voyages familiaux au long cours. Cependant, seul à bord et sur une route adéquate, les 204 ch fournissent aussi un punch sympathique et la direction se montre suffisamment communicative pour donner le sourire. La margarine et l'argent de la margarine.

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Il y a toujours autant de place à l'arrière, que ce soit au niveau des genoux ou de la tête, mais le coffre perd 150 litres, à désormais 490 litres.

Mais Skoda en général et cette Octavia Combi en particulier ajoutent habituellement deux qualités supplémentaires : des tarifs au plus bas et une habitabilité remarquable. Pour la première, le contrat est rempli : à 37 420 €, vous ne trouverez pas cette configuration pour moins cher parmi les breaks du groupe Volkswagen. La première concurrente au niveau financier semble être aujourd'hui la Renault Mégane Estate E-Tech Plug-In aux prix démarrant à 39 500 €, soit autant que le haut de gamme de la Tchèque, mais avec 160 ch, une batterie de 9,8 kWh et 389 litres de volume de chargement. Il n'y a, pour ainsi dire, pas match. Ne parlons même pas de la Peugeot 508 SW Hybrid 225, plus proche en performances et en habitabilité, mais qui réclame une rallonge minimum de 10 000 €. L'implantation des batteries n'a, quant à elle, aucune incidence sur la garde au toit des passagers arrière, qui continuent de bénéficier d'un très généreux 985 mm. Par contre, il entame sérieusement le volume de coffre qui passe d'un gargantuesque 640 litres en 5 places à un moins impressionnant 490 litres. Même constat une fois le dossier de la banquette rabattu, avec 1 555 litres contre 1 700. Cela reste cependant des chiffres respectables dans l'absolu surtout que, contrairement à de nombreux autres hybrides rechargeables, l'Octavia Combi iV offre un logement pour ranger les câbles qui ne viennent donc pas grignoter quelques décilitres supplémentaires.