Essai – Renault Twingo Electric : enfin une petite sœur pour la Zoé !

La Renault Twingo de troisième génération n'est pas un perdreau de l'année puisqu'elle est sortie en 2014 et a même été restylée l'année dernière mais ça ne l'empêche pas d'être de loin la meilleure vente – et de loin – dans la catégorie des petites citadines. Cette dernière connaît toutefois depuis quelques années une mutation motivée par des restrictions toujours plus sévères en milieu urbain et des quotas d'émissions de CO2 à satisfaire. Les constructeurs migrent en effet petit à petit vers des motorisations électriques, le groupe Volkswagen en tête avec ses e-Up!, Skoda Citigo e iV et Seat Mii Electric. La marque au losange ne pouvant pas ne pas faire partie de ce nouvel élan, elle offre donc désormais une motorisation électrique sur son plus petit modèle qui conserve tout de même, elle, son offre thermique avec le 1.0 SCe en 65 et 75 ch ainsi que le 0.9 TCe de 95 ch.

Il faut dire que, avec ses mises à jour successives qui ont notamment fait passer la capacité de sa batterie de 22 kWh, à sa sortie en 2013, à 50 kWh depuis l'année dernière, la Zoé a laissé peu à peu la place à une petite sœur sans craindre de se faire vampiriser. Et Renault avait eu le nez creux puisque la plateforme de la Twingo a été développée pour recevoir une telle version dont profite d'ailleurs depuis 2017 la Smart Forfour avec qui elle la partage. La française reprend d'ailleurs le moteur de sa cousine allemande, un synchrone à rotor bobiné développant 81 ch et 160 Nm dérivé de celui de la Zoé, ce qui lui permet d'effectuer le 0 à 100 km/h en 12,9 s, soit deux dixièmes de moins que la version thermique de 95 ch avec la boîte double embrayage à six rapports EDC.

Cependant, Renault a emprunté un chemin différent de Smart pour la batterie lithium ion, préférant une unité de 22 kWh refroidie par eau en provenance de LG plutôt que celle de 17,5 kWh fournie par Deutsche Accumotive, une filiale de Daimler. Avec un tel réservoir d'ions, la Twingo Electric peut, selon la norme WLTP, effectuer 190 km en une seule charge en conditions mixtes et jusqu'à 270 km en cycle urbain. Des chiffres plutôt modestes en 2020. Pour la recharge, la Twingo fait l'impasse sur la charge en courant continu, ce qui ne s'impose de toute façon pas forcément sur une citadine, mais peut encaisser de série jusqu'à 22 kW en courant alternatif, l'une des plus grosses puissances disponibles aujourd'hui toutes catégories confondues et que l'on retrouve sur 75 % des infrastructures.

Temps de charge de la Renault Twingo Electric selon le type de source

Esthétiquement, outre les badges, la Renault Twingo Electric ne se distingue à l'extérieur que par quelques petites touches de bleu supplémentaires, comme le stripping latéral, le cerclage du cabochon des jantes ou les inserts dans la calandre en finition Intens. À l’intérieur, une fois franchis les seuils de porte spécifiques, c'est identique aux versions thermiques mais l'équipement est plus riche avec de série climatisation automatique, système multimédia Easy Link avec écran tactile de 7 pouces, Android Auto et Apple CarPlay en finition Zen, aide au parking arrière avec caméra de recul, navigation et sièges avant chauffants en finition Intens. Avec une implantation des batteries sous les sièges avant, l'habitabilité est préservée et fort heureusement puisque la place est comptée à l'arrière. Le coffre, quant à lui, se montre plutôt bien placé dans la catégorie, offrant de 210 à 980 litres.

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La place à l'arrière et le volume de coffre sont convenables pour la catégorie mais dommage que le câble de recharge ne dispose pas d'un emplacement dédié.

Une fois derrière le volant, on retrouve la position de conduite caractéristique de la Twingo qui est loin de faire l'unanimité, surtout parmi les plus grands qui lui reprochent une assise beaucoup trop haute, avec de plus les pieds relevés, et un volant beaucoup trop bas. Mais la citadine se rattrape par sa maniabilité extraordinaire en milieu urbain, le moteur arrière et donc la propulsion autorisant un diamètre de braquage extrêmement réduit de 8,6 m entre trottoirs, et cela se marie particulièrement avec le couple instantané du moteur électrique permettant de s'extraire facilement du trafic quand le feu passe au vert, les 169 kg de plus que la version TCe 95 EDC, à 1 168 kg, étant totalement occultés par les 30 Nm supplémentaires du couple disponibles immédiatement. L'amortissement se montre plutôt ferme, un avantage pour la stabilité lors des changements de direction mais cela occasionne quelques vibrations retransmises dans l'habitacle dans les rues pavées ou sur les routes au revêtement fatigué. Le moteur offre suffisamment de pêche pour s'insérer aisément sur les voies rapides et ce n'est finalement qu'à vitesses autoroutières qu'il commence à se montrer ses limites dans les relances.

La Twingo Electric offre un mode de conduite Eco qui permet de faire passer l'autonomie WLTP de 190 à 225 km en réduisant le couple et la vitesse maxi à 100 km/h, ainsi qu'une position B quand on bascule latéralement son levier de vitesses depuis le D, à l'instar de la dernière version ZE50 de la Zoé, et qui augmente le freinage du système régénératif. Mais la petite sœur va plus loin en permettant de jongler via des impulsions longitudinales entre trois niveaux, B1, B2 et B3. Cependant, à l'utilisation, les puissances proposées en dessous de 100 km/h ne se révèlent pas satisfaisantes. Pour commencer, Renault a fait le choix étrange de rendre identique en tout point D et B2, avec une décélération commune de 0,9 m/s². Ensuite, B1, à 0,50 m/s², est loin d'une vraie roue libre et B3, à 1,40 m/s², n'autorise pas une véritable conduite à une pédale. À titre de comparaison, le système régénératif de la Honda e offre une amplitude allant de 0,39 m/s² à 1,8 m/s² sur sept niveaux se gérant via des palettes au volant, ce qui est plus confortable.

Enfin, en matière d'autonomie, avec des températures lissées sur l'année et sur des profils de route mixtes, 150 km semblent être un chiffre moyen parfaitement atteignable et on devrait pouvoir compteur sur au moins 200 km en conditions urbaines.

Malgré le fait que la location de batterie soit plébiscitée pour la Zoé, Renault a choisi de ne proposer la Twingo Electric qu'en achat intégral contre un minimum de 21 350 €, auquel il faut déduire 7 000 € de bonus écologique depuis le 1er juin 2020, sans parler de la multitude d'aides et autres primes auxquelles vous pouvez peut-être prétendre. Un tarif particulièrement agressif non seulement dans la catégorie des voitures électriques, mais aussi face aux essences. Ainsi, en finition Intens, une Twingo TCe 95 EDC aux performances proches s'échangera contre 17 600 € contre 18 450 € bonus déduit pour l'électrique, sachant que cette dernière bénéficie de série de l'aide au parking avec caméra de recul et de la climatisation automatique, facturées respectivement 400 et 450 € sur la thermique, mais aussi de la navigation et des sièges avant chauffants.